Képviselőházi napló, 1910. XIII. kötet • 1911. deczember 1–deczember 23.

Ülésnapok - 1910-303

H 3ü3. országos illés i9ii de.czember í-én, pénlekéft. zuk akár a személy-, akár az áruforgalom fejlődését. T. képviselőház ! Rá kell itt mutatnom arra is, hogy az én szerény nézetem szerint ugy a személy-, mint az áruforgalom, de különösen ez utóbbi terén, kétségtelenül arra az útra kell térnünk, hogy a teherforgalmat jobban és gyorsabban bonyolítsuk le. Hiszen valóságos gúny tárgya egyegy tehervonat, a mely 50—60 kocsival megrakva, a fővonalon megy végig. Gúnyolja a vasúti személyzet, gúnyolja az egész közönség, hogy mikor fog az a vonat pl. Budapestről Bécsbe érkezni. Méltóztassék már most figyelembe venni azt, hogy ha egy ilyen tehervonat rövidebb idő alatt volna képes megtenni a részére kiszabott utat, hány és hány kocsi szabadulna fel akkor hamarabb, hány és hány kocsit lehetne a teherforgalom rendelkezésére bocsátani, hogy azokkal lehessen lebonyolítani az ór ásilag megnövekedett forgalmat. Én nem gunyképen mondom, de tényleg ugy van, hogy a mi viczinális kezelésünk a maga üzletszabályzatát talán még ma is félig-meddig a »Fliegendéí-ből veszi. Lépten-nyomon "látjuk, hogy jön két répa-kocsi s ez a két kocsi megzavarja egy egész vidék forgalmát, zavarokat idéz elő a személyvonatok menetrendjében, késéseket és olyan álla pótokat okoz hogy az igazán szinte komikus. A viczinális vasutak kezelésénél és épitésénél szerintem semmi esetre sem szabad azt az utat követni, a mit pl. a közigazgatásban megpróbáltak — sajnos, hogy ott is rosszul — az egyszerűsítések-' nél. Mert igen egyszerű építkezési mód az, hogy a völgyekben nem töltünk, a partokat nem vágjuk, hanem hadd menjen az a vonat, ugy, a hogy tud. De mi ennek a következménye ? Nemrég megtörtént velem, hogy a vácz—drégelypalánkai vonalon utazván, a mely vonalon, sajnos, nagyon sokszor kell járnom, Nagyorosziban megállt a személyvonat és nem mehettünk tovább. Arra a kérdésünkre, hogy mi az akadály, azt mondották, hogy a tehervonatnak Drégely-Palánkáról hat órára be kellett volna érkeznie, de nem jött, tehát várnunk kell. »Hát hol van most az a tehervonat ?« — kérdezzük. — »Valahol a vonalon*, — mondják erre, — »van ott közbe két megállóhely.« — »Hát próbáljanak oda telefonálni, vagy sürgönyözni.* — »Erre nincs a vonal berendezve* — volt a felelet és igy egyáltalában nem lehetett megtudni, hogy az a tehervonat hol van. Végre ahhoz a régi, talán még Semiramis idejében uralkodott módszerhez folyamodott a vasút, hogy kiküldött egy gyalogembert, hadd keresse meg azt a tehervonatot (Derültség balfelöl.) és az néhány kilométernyi távolságban csakugyan meg is találta a tehervonatot ; semmi baja sem volt. r%te Akkor azt kérdezték, hogy miért nem indul az a vonat. »Hja, nem bir, gyenge a mozdonya ; nem bir a partra felmennk, mondotta a visszaérkezett gyalogember. Erre azután ki kellett küldeni a személyvonat mozdonyát s annak keUett a partra felvontatni a tehervonatot, a személyvonat Utasainak pedig várniok kellett, míg a tehervonat oda érkezett. Ez tehát megzavarta az egész forgalmat, mert másfélórai késést okozott ez az inczidens. (Mozgás balfelól.) Az ilyen eseteknek egyik oka annak a berendezésnek a helytelensége, hogy akkor, midőn már marconigrammokkal, drótnélküli táviratokkal és hasonló technikai eszközökkel dolgozunk, (Ugy van! balfelöl.) akkor még az ókorból való gyalogpostát keU kiküldeni, hogy néhány kilométernyi távolságban megkeresse azt a a vonatot, a melyet a mozdonya nem bir felvontatni, mert asztmában vagy nem tudom milyen bajban szenved. (Derültség balfelöl.) Ezekre az állapotokra nagy gondot kell fordítani, annyival is inkább, mert hasonló esetek olyan vonalakon is megtörténhetnek, a melyeknek stratégiai fontosságuk van. Azt állítják és valószínű is, hogy ennek a vonalnak is van stratégiai fontossága, mert hiszen a Dunántúlt köti össze a másik részszel. Ott van pl. az érsekujvár-komáromi vasút, a melyen körülbelül nem egészen egy óra alatt tesz meg 46 kilométert az a vonat, a melyet másutt három óra alatt tesz 'meg a viczinális. Igaz, hogy annak építési költsége drágább, de kétségte'en tény, hogy az ilyen vasutak építése mellett ugy kocsikban és személyzetben, mint mindenféle egyéb dolgokban annyi erő szabadul fel, hogy ezeket kétségtelenül számításba kell venni akkor, midőn azt keressük, hogy miképen lehetne ezeken az állapotokon segíteni s mikép lehetne ismét teljesitőképessé tenni azt a vasúti forgalmat. Nem akarok ezekkel a kérdésekkel oly nagy részletességgel foglalkozni, a mennyire talán szükséges volna, (Halljuk ! Halljuk !) mert azt hiszem, hogy az igen t. minister ur akkor, midőn tárczája kérdéseivel foglalkozik, elsősorban fogja figyelembe venni a vasutak dolgát és kellő tanulmányt fog fordítani arra, (Mozgás. Elnök csenget.) hogy a jövőben ezek a bajok lehetőleg elimináltassanak, illetőleg azokon segítsen. Magában a viczinális vasutak kérdésében nem látja az ember azt a tervszerűséget, a melylyel haladnunk kell. Bizonyos építkezéseknél olyan esetlegesen történik minden, hogy a laikus ember, a ki nincs beavatva a ministerium bürokratikus eljárásába, sokszor nem is tudja megmagyarázni, hogy pl. egyik vagy másik vonalnak épitésénél mit tartanak oly nagyfontosságunak más vonalakkal szemben. Pl. itt van a költségvetésben a torda—topánfalva— abrudbányai vonal, a mely igen nagymérvű támogatásban részesül akkor, a mikor más viczinális vonalak, a melyeknek itt van az összes hozzájárulása, sokkal kevesebb hozzájárulásban részesültek az állam részéről, mint épen ez a vasút, a melynek különös fontossága iránt kellőleg tájékozva nem is. vagyunk. Székely Ferencz igazságügyminister: Nemzetiségi érdekek! Thaly Ferencz : A magyarság érdeke ! Székely Ferencz igazságügyminister: Igen, a magyarság érdeke ! Csermák Ernő: Lehet, hogy a minister ur jobban ismeri a dolgokat....