Képviselőházi napló, 1910. XIII. kötet • 1911. deczember 1–deczember 23.

Ülésnapok - 1910-308

Í4ö BÖ8. országos ülés 1911 deczember 7-én, csütörtökön. den megváltoztatása nélkül, azáltal, hogy ezek az áruk a kedvezményes díjtételek csoportjába tétetnek át. (Helyeslés jobbfelöl.) A mi pedig a szintén nagy súlylyal biró köteléki díjszabás kérdését illeti, ugy vagyok értesülve, — épen tegnap kaptam erre vonatkozólag jelentést — hogy ez a legfontosabb relácziókban, még pedig Ausztriával és Németországgal szemben, már márczius hónap végéig minden nehézség nélkül rendbe hozható lesz, és igy azok az aggályok, a melyek e tekintetben felmerültek eloszlathatok lesznek. (Helyeslés jobbról és középen.) A személydijszabás kérdésében szintén komolyan fontolóra vettem mindazt, a mi elmondatott. E tekintetben három irányban rendeltem el a további adatok beszerzését. Először abban az irányban, hogy ha fentartjuk a kilometrikus alapon való beosztást, a melyet nagyban és egészében fenn is kell tartani, igyekezzenek azt az alapegységet, a mely kiszámíttatott, csökkenteni. Másodszor igyekezzenek különösen figyelemmel lenni a távol-eső forgalomra, a melyet sokkal kedvezőbb számítás alapján kell bevonni, mint a milyen a legutóbb kibocsátott tarifareformban foglaltatik. Ezenkívül harmadszor kedvezményes jegyek czimén a távollakóknak további kedvezményt kell adni. (Helyeslés jobbról, és a középen.) A mi a szintén igen nagy fontossággal biró szomszédos forgalmat illeti, e tekintetben is számolni óhajtok a szükséglettel, és ezt oly módon gondolom elérendőnek, hogy u. n. zónavonatokat állapítanék meg, a melyek arra volnának hivatva, hogy nagy városok közelében — itt nemcsak a fővárosra gondolok, hanem a vidéki központokra, a kisebb emporiumokra is (Helyeslés.) — olcsóbb díjtételek mellett bonyolitassók le a forgalom. Ezek a zónavonatok természetesen egészen külön volnának választandók a távolsági forgalomtól és csak a szomszédos forgalom lebonyolítására szolgálnának. (Helyeslés jobbról.) Ez irányban folynak, t. képviselőház, az előtanulmányok. Egészen lojálisán vagyok kénytelen bevallani, hogy ezeknek pénzügyi eredményét nem ismerem, és miután előttem igen nyomós érv az, hogy mindennek meg legyen a maga pénzügyi eredménye is, nem vagyok képes e percben megmondani, hogy ezen általam szükségesnek tartott szempontokat és reformokat mennyiben leszünk képesek megvalósítani. Czélom az, hogy mindezeket, a mennyire a pénzügyi helyzet megengedi, megvalósítsam. (Helyeslés jobbról és a középen.) Ezekben végeztem, t. ház, az államvasutakkal, és ezek kapcsán legyen szabad átmennem a viczinális vasutak kérdésére, a melyet Szterényi József t. képviselő ur hozott először szóba. Mindenekelőtt csodálkozásomat kell kifejeznem a felett, hogy Szterényi t. képviselő ur a kérdést ugy állította oda, mintha a jelenlegi kormány a viczinális vasutakkal szemben nem viseltetnék kellő érdeklődéssel és jóakarattal. Őszintén szólva, nem értem, hogy a t. képviselő ur honnan vette erre vonatkozólag a tárgyi alapot, mert e tekintetben nézetem szerint neki sem a költségvetés, sem a tényleges eredmény tárgyi alapot nem szolgáltat. A költségvetésben a viczinális vasutak szubvencziója czimén 400.000 K-val, a posta-szubvenczió czimén, a mely szintén ezt a czélt szolgálja, 150.000 K-val vannak a tételek emelve. És miután a költségvetés azt is kimutatja, hogy ez a 400.000 K nem egy évre szól, hanem egy 50 évre tervezett kölcsön annuitásaként van megállapítva, igy tehát nyolcz millió K tőkének felel meg az, a mivel a viczinális vasutakat ebben az évben is segítjük. (Igaz! Ugy van! jobbfelől.) De nem adja meg a tárgyi alapot a kifogásra a viczinális vasutaknak az ujabb időben történt üzembe helyezése és engedélyezése sem. E részben a t. ház elé terjesztem a következő adatokat. 1909-ben a forgalomnak átadatott 395 kilométer, 1910-ben 360 kilométer, 1911-ben 268 kliométer. Azt a visszaesést tehát, a melyre Szterényi József t. képviselő úr czélzott, nem voltam képes felfedezni. De nem fedezhettem fel az engedélyezésekre nézve sem, kivévén az 1910. esztendőt, a mikor tényleg nagyobb visszaesés állott be, mert a helyzet igy áll: 1909-ben engedélyeztetett 320 kilométer vasút, 1910-ben ben csak 35, de már 1911-ben ez a szám 410-re emelkedett, jelenleg engedélyezés alatt áll 210, ugy hogy ha ezeket összeszámítjuk és ha a három esztendő átlagát veszszük, akkor az eredmény nem lesz kisebb, mint mely 1909-ig mutatkozott. (Élénk helyeslés a jobboldalon.) Én magam is azt tartom, hogy a helyiérdekű vasutak fontosságát minden embernek el kell ismernie; ezek alimentálni vannak hivatva fővasutainkat és nagy szolgálatot tesznek a vidéknek. Tovább megyek; én előttem egy igen lényeges szempont is lebeg, a melyet eddig talán nem vettek tekintetbe, és ez az, hogy ha eltekintek a helyi vasutaktól, mint helyi vasutaktól, és ha ezeket csak mint állami köutakat gondolom, akkor ezeknek mint állami kőutaknak az építése — a számitással nem akarom untatni a t. képviselőházat — 80 millió koronával került volna többe, tehát ez az az összeg, a melyet megtakarítottunk azzal, hogy mostani 10.000 km.-t kitevő vicinális vasutainkat, mint vicinális vasutakat és nem mint állami köutakat építettük. (Élénk helyeslés a jobbóldalon.) Ha ehhez hozzá méltóztatnak venni, hogy a kőut fentartása a költségvetés mellékletét képező hiteles kimutatás szerint évenként 889—900 K-ra tehető, a mi 10.000 km.-nél 9 milliót jelent, és ha ehhez hozzá méltóztatnak számitani az 5 °/o kamatot, a mely 4 milliót tesz, akkor méltóztatnak látni, hogy 13 milló koronát takarítottunk meg azáltal, hogy ezen vicinális vasutakat megépítettük. (Ügy van! jobbról.)