Képviselőházi napló, 1910. VII. kötet • 1911. április 25–május 22.

Ülésnapok - 1910-158

158. országos ülés 1911 pártolásra tarifákban és beszerzésekben egyaránt. (Ugy van ! jobbról.) Ezeknek a tényezőknek befolyását azután a bevételek és kiadások alakulására azokból a statisztikai adatokból megitélni egyáltalában nem lehetséges. Es igy természetesen a bevételek és kiadások viszonya, az üzleti koefficiens nem lehet egyedül az összehasonlításnak helyes és igazságos mértéke. Igyekeztem ezekben, t. ház, igazolni azt, hogy azok a perozentuális számok, a melyek mind az üzleti feleslegen alapulnak, nem alkalmasak a vasutak adminisztrálása helyességének megítélésére, s igy ne vegye rossz néven Hegyi Árpád t. képviselőtársam, ha akkor, a mikor ő tegnap a nagyobb üzleti koefficiens igazolásával ig)^ekezett a koalicziós gazdálkodás takarékosságát kimutatni, egyáltalában nem érthetek vele egyet ebben a dologban, mert, a mint az előbbiekben kifejtettem, én az üzleti koefficzienst erre a czélra alkalmasnak egyáltalában nem tartom. (Ugy van! jobbról.) Legyen szabad megjegyeznem, hogy azokban a kötetekre menő statisztikákban, a melyekkel az egyes vasutak, igy a német vasutegylet, évi üzleti eredményeikről beszámolnak, igen nehezen lehetne olyan számot találni, a melyet nyugodt lelkiismerettel el mernék fogadni az adminisztrálás helyessége megítélésének alapjául, a mi különben természetes is, hiszen a vasút maga egy rendkívül komplikált, sokoldalú üzlet, s nehezen lehet ezt a sokoldalú, komplikált üzletet egy olyan számmal, hogy ugy mondjam, egy olyan egyszerű kalkulussal jellemezni. De ha van ilyen szám, az bizonyára nem az üzleti koefficiens, hanem csak egy olyan szám lehet, a mely egyrészről felöleli a vasutigazgatás egész tevékenységét, másrészről, a melyre az igazgatás bölcseségének, előrelátásának, takarékosságának, de legfőbbként szaktudásának közvetlen befolyása van. Egy ily szám legfeljebb egy kiadási tétel lehet, az a szám, a mely megmutatja, mily áron, mily költséggel végzi a vasút nálunk és egyebütt is a maga rendeltetésszerű feladatát, a vasút hasznos munkáját. A vasút munkája, feladata: szállítani személyeket, szállítani podgyászt, szállítani árut. Bizonyára azt a vasutat kezelik legjobban, legtakarékosabban, adminisztrálják legkiválóbban, a mely e feladatot a legolcsóbban teljesiti, (Ugy van 1 jobbról.) vasúti nyelven beszélve tehát, a mely a hasznos súlyt, a tiszta súlyt, tehát személyek és áruk súlyát, olcsóbban továbbítja, (TJgy van ! jobbról.) és — hogy az összehasonlítás egyforma alapon történjék — a mely egy tonna hasznos súlyt olcsóbban továbbit egy kilométer távolságra, a melynél tehát a tiszta tonnakilométerenkinti szállítási költség a legkisebb. (Ugy van! Tetszés a jobboldahn.) Megjegyzem, ez a szám sem olyan, a mely abszolút mértékül szolgálna. Mert méltóztatnak tudni, hogy a vasúti fogyasztási anyag, mondjuk : vas, fa, kavics, szén, olaj, országonként, vasutanként különböző, különböző egyúttal a munkadíj KÉPVH, NAPLÓ. 1910—1915. VII. KÖTET. május 17-én, szerdán. 409 is, de eltekintve attól, hogy e különböző anyagok és munkabérek befolyásit a szállítási költségre a szakember könnyebben megítélheti, épen az a rendeltetése, az a feladata a vasúti adminisztráczió szakszerűségének, szakismeretének, hogy e fogyasztási anyagokban, a mennyire lehet, alkalmazkodjék az ország különleges viszonyaihoz. (Helyeslés. Halljuk ! jobbról.) Ha már most, t. ház, e mértékadó költségek alapján hasonlítom össze a magyar államvasutakat a külföldi vasutakkal, örömmel konstatálom, hogy a magyar államvasutak nincsenek az utolsó helyen. Az államvasutak üzleti eredményei ebben a tekintetben semmi tekintetben sem oly rosszak, mint az ember az üzleti koeüciens hirtelen összehasonlitásánál gondolná. Igyekezem, t. ház, lehetőleg kevés számmal igénybe venni szives türelmüket. (Halljuk ! Halljuk ! a jobboldalon.) Ha itt mégis egy számot említek, teszem ezt azért, mert szeretnék e számból egy más irányban is következtetéseket vonni. (Halljuk !) A tiszta, tonnaszállitás költsége az államvasutaknál valamivel, közel l°/

0-kal jobb, mint a német vasúti egylet átlagánál ez a költség és mindössze 414%-kal rosszabb, mint a kitűnően adminisztrált és minden tekintetben mintaként emiitett porosz-hesszeni vasút hasonló költsége. De ha analizáljuk ezt a számot, igen könnyen rájövünk egy pár oly körülményre, a melyek indokolttá teszik azt, hogy nálunk a költség valamivel nagyobb legyen, mint a porosz államvasutaknál és e körülmények jobbára olyanok, a melyekről a vasúti igazgatás nem tehet, a melyek országunk különleges gazdasági viszonyaiban és — bocsánat a kifejezésért — kényelemre hajló nemzeti sajátságainkban keresendők. Legyen szabad egy-két ily körülményt felemlítenem. (Halljuk !) Csak a főbbeket emiithetem fel. és nem tartok igényt arra, hogy a kérdést kimerítsem. (Halljuk! Halljuk! a jobboldalon.) Minden vasút a tiszta haszonsulyon kivül szállít természetesen holtterhet, holtsúlyt, különösen a személyek és áruk befogadására szolgáló kocsik súlyát. Most már természetesen, azért, hogy a vasútnak tonnaszálhtási költsége kicsiny legyen, minden vasút törekszik arra, hogy ez a szállított holtteher kicsiny legyen. Állandó törekvése a vasuttechnikusnak, a hasznos teher és a holtteher viszonyát csökkenteni. Mindennek daczára — a német vasutegylet atlagáról beszélve — az átlag szerint minden vasút kétszer annyi holtterhet mozgat, mint hasznos súlyt. Természetes, hogy ezen arányszám a személyforgalomban sokkal rosszabb, mint a teherforgalomban. Az átlagvasutnál egy 75 kg. normálsulylyal biró utas továbbítására épen 1500 kg. holtsúlynak, tehát húszszoros tehernek a mozgatása szükséges. Bővebb indokolás nélkül belátható, hogy ez az arányszám az I. és II. osztályú utasoknál kedvezőtlenebb kell hogy legyen, mint a III. osztályú utasoknál. Nálunk pl. egy I. és II. osztályú utasra eső koosisuly 1 tonna, egy III. osztályú utasra eső 52