Képviselőházi napló, 1910. VII. kötet • 1911. április 25–május 22.
Ülésnapok - 1910-158
410 158. országos ülés 1911 május Í7-étl, szerdán. kocsisuly ennek alig egyharmada. A tol tehát az I. és II. osztályú utasok száma nagy, kell, hogy a mozgatott teher nagyobb legyen. Nálunk fájdalom, ez az eset van. Mig t. i. a német vasutak átlagában az I. és II. osztályú utasok száma 10—12°/ 0 , az utolsó években, addig nálunk az I. és II. osztályú utasok száma 30% 0 /o, tehát közel háromszor annyi, mint a német vasutaknál. Ha most még hozzászámítom azt a rengeteg sok szabadjegyes utast, (Igaz! Ugy van!) kik ebben a statisztikában nem szerepelnek és nem is lehetnek benne, akkor, azt hiszem., bátran mondhatom, hogy nálunk az I. és II. osztályú utasok száma jó háromszor annyi, mint a német vasutak átlagánál. Kétségtelenül növeli még nálunk a holtteher és hasznosteher kedvezőtlen viszonyát az a sok direkt kocsi, mely néhány I. és II. osztályú utassal fut végig teljesen kihasználatlanul száz meg száz kilométereken át. Heltai Ferencz előadó : Nincsenek üres kocsik. Söpkéz Sándor: Legalább 70 van a Keleti pályaudvaron ; közvetlen kocsit gondolok. Heltai Ferencz előadó : Az sincs! Söpkéz Sándor: Ezelőtt pár évvel 70 volt. Legyen szabad különben itt közbevetőleg kijelentenem, hogy mikor a mi személytarifáink a legolcsóbbak az összes vasutak közt, nagy érdekei fűződnek az államvasutak adminisztrácziójának ahhoz, hogy csökkentsük az I. és II. osztályú utasok abnormis nagy számát, (Helyeslés.) a mi gyorsvonatokon a III. osztály és személyvonatokon a IV. osztály bevezetésével igen könynyen elérhető volna, a mint van ez Németországban és kezdik az osztrák vasutaknál is. Hogy mindennek daczára én nem merném már ma ezt a proj)ozicziót tenni, hogy vezessük be a III. osztályt a gyorsvonatoknál és a IV. osztályt a személyvonatokon, ez onnan van, mert daczára annak, hogy ez látszólag könnyű intézkedés, a későbbiekben még rátérek arra, nálunk hamarosan meg sem valósitható. Visszatérve azonban az I. és II. osztályú utasok abnormis nagy számára, nálunk jórészt ez az oka annak, hogy mig az átlagvasuton egy tonnára 20 tonna holtsúly esik, nálunk a személyforgalomban 1 tonnára 25 tonna holtsúly, tehát 25%-kal több, mint az átlag. Hasonlókép kedvezőtlennálunk a helyzet az áruforgalomban is. Es erről sem tehet — legalább is minden vonatkozásban nem — a vasúti igazgatás. A mig a német vasútnál, nagy átlagban, egy tonna áruszállításra másfél tonna holtteher esik, addig nálunk ez a viszonyszám 33%-kal nagyobb. Legyen szabad ennek megvilágítására elmondanom, hogy a holttehernek a hasznos súlyhoz nem kellene okvetlenül ilyen rossz viszonyban állania. A kocsik önsúlya t. i. lényegesen kisebb, mint a kocsik rakományának súlya. Egy 15 tonnás teherkocsinak önsúlya csak 7% tonna, egy 10 tonnásé csak 6-7 tonna. Ha tehát módunkban volna a kocsikat mindig teljesen megrakni, teljesen kihasználni, ez a viszonyszám nem volna okvetlenül ilyen rossz. És hogy nálunk ez a viszonyszám még az átlagnál is 33%-kal rosszabb, ennek országunk különleges gazdasági viszonyaiban rejlik főoka. Nálunk a tömegáruknak szállítása t. i. rendszerint egyirányú. Viszszük a gabonát Fiúméba, vagy nyugatra, az elszállításokért rendszerint üres kocsit kell küldeni. Ugyanez a helyzet a többi tömegáruink szállításánál, így a szénnél az ország minden részében, a czukornál Fiúméban, ä nyers vasnál Sziléziában. Hozzájárul ehhez a körülményhez, hogy eredménytelenek maradtak azok a prémiumok, a melyeket a vasúti igazgatás a nagy, 15 tonnás kocsik megrendelésénél a szállítóknak a kocsik teljes kihasználása tekintetében biztosit, valószínűleg azért, mert nálunk a kereskedelmi szokások szerint ezeket a tömegárukat tíz tonnás egységekben rendelik. De a mi mindezeknél jobban növeli a holtsúlynak a hasznos súlyhoz való rossz viszonyát, az az a körülmény, hogy a mintegy 8500 kilométert kitevő viczinális vasúti hálózatunkon ezek a ] 5 tonnás teherkocsik — ma jjedig a kocsik 52%-a ilyen, — csak súlykorlátozással mehetnek át, a minek viczinális vasiitaink felépítményének gyengesége az oka. Ezeken a viczinális vasutakon átmenő kocsikat, ha lehetne is, sem volna szabad, teljesen megrakni. Ezek a természetes főokai annak, — természetesen én csak a főbb okokat említettem, és azokat, a melyek a vasúti igazgatás körén kívül esnek, — hogy nálunk megengedhető, hogy a tiszta súly szállítási költsége valamivel nagyobb legyen, mint pl. a porosz-hesszeni vasutakon. Es hogy ily körülmények között az államvasutaknak ezek a mérvadó költségei nem jóval nagyobbak, mutatja szerény nézetem szerint azt, hogy e tekintetben nincs baj az államvasutaknál, semmi esetre sem olyan baj, mint azt az ember az üzleti koefficziensek hirtelen összehasonlításából gondolná. Sőt igénytelen nézetem szerint e tekintetben még némi elismerés is illeti meg az államvasutakat. Tiszteletteljes véleményem szerint azonban egy vasút működése nem merül ki abban, hogy szállítási díjtételei olcsók, a minek legjobb esetben is csak az lehet a következménye, hogy a tarifák kicsik, hogy az üzleti felesleg esetleg valamivel nagyobb. A vasútnak a szállítás olcsóságával legalább is egyenrangú feladata, hogy képes legyen nagy tömegeket gyorsan, pontosan és biztosan szállítani. (Ugy van 1 Ugy van I a középen.) Hiszen az adja meg a vasútnak, mint gazdasági tényezőnek jelentőségét, hogy minden viszonyok között képes nagy tömegeket gyorsan, biztosan és végezetül olcsón szállítani. Eme tulajdonságainál fogva hódította meg a vasút 80 esztendős múltjával az egész világot; ennek a tulajdonságának köszönheti, hogy a földön ma egy millió kilométert meghaladó vasúti hálózat van.
