Képviselőházi napló, 1910. VII. kötet • 1911. április 25–május 22.

Ülésnapok - 1910-158

408 158, országos ülés 1911 május 17-én, szerdául. előzetesen számolni lehet. A tarifáknak, folytonosan, sűrű időközökben való változtatásával visszaesnek a vasutak előtti időkbe, a mikor pl. a viziutakon a szállítási díjtételek változtak évszakonként, változtak az időjárással, változtak a kereslettel és a kínálattal. Az üzleti koefficzienst befolyásoló tényezők egyikére, a mint kimutatni igyekeztem, a vasutigazgatásnak befolyása nincsen. Azt hiszem, nem szükséges bővebben indokolnom, hogy a mi a másik tényezőt, a kiadásokat illeti, a kiadásoknak egy része — talán nyugodtan mondhatnám, egy igen nagy része — független a forgalom nagyságától, független a bevételektől. Ilyen az általános igazgatás költsége, a mely igen számottevő; üyen az állandó személyzet költsége, a mely szintén igen jelentékeny és ilyen végezetül, hogy egy főczimben említsem meg, a vasutba fektetett tőkének az amortizálása, a mi egy államvasutnál — a hol nem szoktunk amortizálni — a létesítményeknek gondos és sok, igen sok költséget okozó fenntartásában nyilatkozik meg. A mikor tehát a kiadások jó része független az igazgatástól, a bevételek pedig teljesen ki vannak véve az igazgatás hatásköre alól, tisztelettel kérdem : lehet-e a viszonyok alakulásáért a vasutigazgatást felelőssé tenni ? Legyen szabad például felemlítenem, hogy a porosz-hesseni vasutak üzleti koefficziense, a mely 1906-ban 6h7% volt, 1907-ben felszökött 66-5%-ra, 1908-ban pedig 71.5%-ra. Heltai Ferencz előadó: És 1909-ben megjavult! Söpkéz Sándor: En az 1908-iki adatokkal számolok mindvégig, még pedig abból az okból, mert még csak az 1908-ik évi statisztika forog közkézen. De felszökött ugyanezen időben az üzleti koefficziens a többi német vasutaknál is és a német közvélemény nem kereste azonnal a vasutak adminisztrálásában ennek okát, hanem megtalálta magyarázatát a gazdasági depresszióban. (Ugy van ! Ugy van ! a jobboldalon. Mozgás. Halljuk/) A mint nem tartom megengedhetőnek tisztán az üzleti koefficziens alakulásából a vasutak helyes vagy kevésbbé helyes adminisztrálására következtetni, ép ugy nem tartom igénytelen nézetem szerint megengedhetőnek a különböző vasutak üzleti koefficzienseinek összehasonlításából a vasutak megfelelő vagy kevésbbé megfelelő kezelésére vonni következtetést. Azt hiszem, nem szükséges indokolnom, hogy egy államvasút üzleti koefficziensét nem lehet összehasonlítani egy privát vasút üzleti koefficziensével. Egy priváf vasút ugyanis mindenekelőtt nem épit és nem tart üzemben olyan vonalakat, a melyek nem fizetődnek ki, ellenben az államvasút igen fontos állami közérdekek szempontjából lépten-nyomon kénj'telen ezt tenni. (Ugy van I a jobboldalon.) A magánvasut rendszerint nem csinál olyan befektetéseket és nem szerez be oly felszereléseket, a melyek ki nem fizetődnek, inig az államvasutak a mezőgazdasági és ipari érdekek istápolására, igen helyesen, lépten-nyomon igénybe vétetnek ebben az irányban. Egy magánvasut nem járat olyan vodatot, a mely ki nem fizetődik és — a mit talán legelőbb kellett volna felemlítenem, megjegyezvén, hogy a külföldről beszélek, — egy magánvasut bizonyára nem automatikusan lépteti elő személyzetét, hanem más módon sarkalja ambiczióját és raezionálisan képes igy személyzetét kihasználni. (Élénk helyeslés a jobboldalon.) Legyen szabad pl. felemlítenem a franczia vasutakat. A franczia államvasutak üzleti koefficziense 1908-ban 80'7% volt; ugyanebben az esztendőben az összes franczia magánvasutak üzleti koefficziense jóval ez alatt volt és pedig a franczia északi vasútnál 52'6%, a franczia keleti vasútnál 52'6%, a paris—orleansi vasútnál 53'9%, a Paris—Mediterrain vasútnál 53" 1% és a déli vasútnál 49"9% volt az üzleti koefficziens. Tehát ugyanabban az országban és ugyanabban az esztendőben ekkora különbségek vannak az üzleti koefficziensekközött.természetesen az államvasutak rovására. (Mozgás jobbfelől. Halljuk! Halljuk!) Rosenberg Gyula : Ott az államvasuti vonalaknak sokkal kisebb a forgalmuk, mint a nagy magánvasuti vonalaknak ! Söpkéz Sándor: Bocsánatot kérek, a franczia államvasutak üzleti hossza közel 3000 kilométer; körülbelül ekkora a franczia északi vasúté, a mely 3700 és egynéhány kilométer hosszú, a többi pedig valamivel nagyobb. Megjegyzem különben, hogy ez a 60% körül mozgó üzleti koefficziens nem valami speczialitása a franczia vasútnak, mert ugyanebben az esztendőben körülbelül ilyen, csak valamivel nagyobb üzleti koefficzienssel dolgoztak az angol magánvasutak. Tizenkét nagy angol vasútnak üzleti koefficziense 1908/09-ben — t. i. az évet ott júniusban zárják — 65.2, 1909/10ben 64-3; még ugyanebben az esztendőbén egyebütt is jóval nagyobb üzleti koefficzienst mutatnak az államvasutak, pl. a porosz-hesszeni államvasút 71 "3, az osztrák államvasút 76-1, a bajor államvasút 72*1, a szász államvasút 734 üzleti koefficzienst. De ép oly kevéssé szolgálhat az adminisztráczió helyességének megítélésére, ha maguknak az államvasutaknak üzleti koefficziensét hasonlítjuk össze. Hiszen eltekintve attól, hogy a bevételek az országonként változó gazdasági életnek mintegy tükörképéül szolgálnak, azért is, mert a különböző országokban az államvasutakat igen különböző módon veszik igénybe más-más közérdekű czélok szolgálatában. (Ugy van! jobbról.) Hogy csak egy pár általánosan ismert körülményt említsek: általánosan tudva van pl., hogy a postaszállitást a különböző országokban az államvasutak igen különböző ellenszolgáltatás fejében teljesitik. Általánosan tudva van az is, hogy a különböző országokban az államvasutakat igen különböző módon veszik igénybe a nem rentábilis kis vasutak üzemben tartására és a természetes forgalommal nem biró ilyen vasutaknak a forgalommal való alimentálására, s a mint legelőbb kellett volna említenem, iparfejlesztésre, ipar-