Képviselőházi napló, 1910. VII. kötet • 1911. április 25–május 22.

Ülésnapok - 1910-146

1^6. országos iilés tííi májas 3-án, szerdán. 143 felismertük, politikai pártállásunkra való tekintet nélkül siettünk ez ügyben közös munkára. (Helyeslés.) Talán nem szorul részletesebb bizonyításra az a körülmény, hogy az az irányzat, mely közlekedési politikánkat a legújabb időkig jellemezte, és a mely, hogy ugy mondjam, vasutaink omnipotencziájában nyilvánult, immár több tekintetben változást igényel. Mikor 1867-ben alkotmányos életünk megújhodása kezdetét vette, közlekedési eszközeink a legelhanyagoltabb állapotban voltak. Nem voltak vasutaink, kiépítetlen volt úthálózatunk és vizi útrendszerünk sem volt olyan állapotban, hogy az általános forgalom lebonyolítására alkalmas lett volna. (Igaz ! Ugy van ! jobbfelől.) Ahhoz pedig, hogy az általános közlekedés összes tényezőit egyszerre karoljuk fel, hiányoztak a megfelelő anyagi erőink és így elsősorban a gyors személyszállítást is biztosítandó, kiépítettük vasutainknak ma már valóban terjedelmes hálózatát. Ennek következtében azonban nem álltak rendelkezésünkre megfelelő anyagi erők egyéb közlekedési eszközeink, igy vizi utaink megfelelő fejlesztésére, ugy hogy teherforgalmunkat is úgyszólván kizárólag vasúton vagyunk kénytelenek lebonyolitani. Pedig a jelenlegi általános ipari és kereskedelmi versengés közepette mindinkább nagyobb jelentősége volna különösen tömegáru szállítása tekintetében a viziutak olcsóságának. (Helyeslés.) Viziutaink azonban az általános forgalom lebonyolításának feladatát mindaddig nem lesznek képesek eredményesen betölteni, mig azok ugy, mint az a külföldön már megtörtént, mesterséges csatornák és csatornázott folyók utján a forgalom irányába be nem kapcsoltatnak. Hogy e tekintetben mennyire el vagyunk még maradva, azt a most elmondandó adatok fogják élénken igazolni. Magyarország csatornáinak és csatornázott folyóinak hossza 300 kilométer, mig Németországé 2850 kilométer. Ebből magyarázható meg az is, hogy mig Magyarországon 100 négyszögkm.-re 0.95 km. hajózható viziut esik, a hajóforgalom 100 négyszögkm. után 434.000 tonnakilométer. Ezzel szemben Németországban, hol 100 négyszögkm.-re 1.85 km. hajózható viziut esik, a hajóforgalom 100 négyszögkm. után már 2,780.000 tonna km.-t tesz ki. Nálunk tehát a hajózható viziutakból körülbelül félannyi esik 100 négyszögkm.-re, mint Németországban, a forgalomból pedig csupán hatodrészannyi. Pedig vizi útrendszerünk fejlesztése összefüggésben van közutaink várható kiépítésének nagyfontosságú kérdésével. A dolog t. i. ugy áll, hogy közutaink kiépítését Magyarország közlekedési viszonyainak előbb vázolt történelmi fejlődésén kivül különösen az a körülmény is lényegesen befolyásolta, hogy az ország számos dunántúli és alföldi vármegyéjének a közutak burkolására alkalmas fedőanyagja nincs, a kő pedig annyira tipikus tömegáru, hogy a vasúti szállítás költségeit el nem bírván, valósággal rá van utalva az olcsóbb viziszállitásra. Ez a körülmény teszi a Sió-csatorna hajózhatóvá tételét országos jelentőségű kérdéssé, minthogy a jelzett, mintegy 124 kilométer hosszú, és a Balatonból kivezető, Szekszárd alatt a Dunába ömlő csatorna hajózhatóvá tétele lehetővé tenné a Balaton északi részén termelt kő- és fedőanyaggal a Balatontól délre fekvő dunántúli és ezenkívül a Duna és a Ferenczcsatorna mellett fekvő alföldi vármegyéknek olcsó és e mellett kifogástalan ellátását. Hogy a Sió-csatorna hajózhatóvá tétele esetén minő forgalomra számithatunk, erre nézve nagy fontossággal bir annak a kérdésnek megállapítása, hogy az itt számbajövő vármegyék útrendszere minő állapotban van jelenleg. Nem szándékozom a t. házat számadatok tömegének elmondásával fárasztani, (Halljuk! Halljuk ! a jobboldalon.) a ki ezt a kérdést közelebbről megismerni óhajtja, meg fogja találni az erre vonatkozó részletes statisztikai adatokat a csatorna hajózhatóvá tétele ügyében készített emlékiratban. Itt csupán a következő adatok elmondására szorítkozom. (Halljuk !) A csatorna a kőszállítás tekintetében ki fogja terjeszteni forgalmát Veszprém- és Fehérmegye egy részére és Pestmegye alsó részére is ; itt azonban elsősorban a következő vármegyék jöhetnek tekintetbe: Tolna-, Somogy-, és Bács-Bodrog. Somogy vármegye erre vonatkozó igényeinek körülbelül 60%-át, Tolna vármegyének 75%-át és Bács-Bdrog vármegye igényeinek 35%-át a csatornaforgalom fogja ellátni. Az itt elsősorban figyelembejövő vármegyék erre vonatkozó igényei a következők : A három vármegye 2582 kilométert kitevő úthálózatából még mindig kiépítetlen 1512 kilométer, vagyis Magyarország területén még kiépítetlen 6570 kilométer közutnak körülbelül negyedrésze. Kétségtelen dolog, hogy az emiitett vármegyéknek ily nagyfokú elmaradottságát elsősorban a kőanyag messzesége és drága szállítása okozza. (Ugy van! a jobboldalon.) Az utak kiépítése pedig, a megejtett számi' tások szerint, a jelenleg többnyire vasúti szállítás utján előálló árakat, és pedig a fedőanyag árát köbméterenként 12—14.50 koronába, a közutak alapozásához szükséges kő árát 9.50—11.50 koronába számítva, mintegy 13 millió koronát tenne ki. Ehhez járul a már jelenleg is kiépített utak fentartási költsége, a mely a fenti számitások alapján, ha az utak fentartásához szükséges kőanyag mennyiségét kilométerenként 40 köbméternek vesszük, a három vármegyére nézve 731.964 koronát tesz ki. Vegyük még ehhez a még ki nem épített utak kiépítése utján előálló fentartásí költséget, a melynek hozzáadásával az előbbi összeg körülbelül másfél millió koronára fog emelkedni. Horribilis számok ezek, a melyek a legélénkebben mutatják a csatorna kiépítésének szükségét, minthogy a csatorna kiépítése esetén az említett vármegyék a Balaton északi partján termelt kő- és fedőanyaggal rendkívül olcsón volnának elláthatók. A megejtett számitások