Képviselőházi napló, 1906. XXV. kötet • 1909. márczius 10–november 13.

Ülésnapok - 1906-461

búi. országos ülés 1909 október H-én, csütörtökön. 461 Illojális az osztrák tarifareform elsősorban azért, mert mig a magyarországi tarifaemelés az eddigi dijaknak körülbelül csak 7—10%-ára rug, addig Ausztria prohibitiv jellegű dij emeléseket akar életbeléptetni. (Ugy van I baljelől.) Ezek a díjemelések egyes relácziókban egész 40—50%-ig rúgnak fel és a mellett megvan az a titkos tendeneziájuk, hogy azoknak érvénye az osztrák árukra nézve paralizáltathatik azzal, kogy a saját termelésüknek díjkedvezményeket fognak nyújtani. Illojális továbbá az osztrák tarifareformnak mesterséges vonalmeghosszabbitása. Az ausztriai tarifareformban kétféle ilyen vonalmeghosszabbitást találunk. Az egyik az u. n. virtuális kossz, a mely nemzetközi szokásjog szerint ugy áll elő. kogy olyan pályáknál, a kol sok költségbe kerülő műszaki berendezések szükségesek, vagy a kol a vontatás bizonyos nekézségekkel jár, a kezelés nekéz és igy a teljesítmény nagyon csekély, mindezeket a faktorokat figyelembe veszik, átszámítják és a valóságos rövid távolság helyett megfelelőhosszabb távolságot vesznek számításba. Ez teljesen lojális eljárás, a mely mindenütt szokásos. Ezen eljárás alapján számították pl. a vöklaubruok—kammeri vonalrész kelyett annak másfélszeresét. Ezen eljárást találjuk a semmeringi vasútnál, a Brenner-vasut Kufstein—Ala vonalán, és ezen eljárás alapján állunk mi is a baja—báttaszéki hidnál, a hol 18 kilométer kelyett 40 kilométer virtuális hosszúságot számítottak. Ha tékát Ausztria megmaradt volna ezen virtuális hossz matkematikai számítása mellett, ez ellen nem lehetne szavunk. Azonban az osztrák virtus mást keresett. Egészen erőszakosan, indokolatlanul, az eddigi szokás ellenére, oly vonalakon, a hol egyáltalában nincsenek ilyen nagyobbszerű műszaki létesítmények, a leghosszabb távolságokat akarják a legdrágább tarifával számításba venni. Ugyanis a szokásos az, hogy ha pl. két végső állomás között több vonalrész van, akkor a kilométer szerinti legrövidebbet és azonkívül a legolcsóbb pálya szerintit veszik számításba. Ezen szokásjogtól eltérőleg Ausztria egyszerűen a leghosszabb vonalat akarja számításba venni és azzal egyes relácziókban egészen -50 kilométer hosszig fogja a magyar kivitelt sújtani, esetleg lehetetlenné tenni. (Mozgás balról.) Ezt már virtuális hossznak nem lehet nevezni; valószínűleg virtusos hossznak fogják nevezni. Ezenkívül illojális az osztrákok azon eljárása, hogy eddigi forgalmi részesedésünktől is el akarnak bennünket ütni. Ugyanis Magyarország addig, ka csekély mértékben is, bizonyos utvonalakon a forgalom egy kis hányadrészét lebonyolíthatta. Ezt sem ingyen kaptuk, kanem ellenszolgáltatásképen azon sok költséget igénylő beruházásokért, a melyeket csakis katonai czélokra, pl. a vidranyi, a beszkidi és kőrösmezei vonalnak kiépítésénél az ország magára vállalt. Most azonban Ausztria a Gács—wieni és az Ost-Nordwest relácziókat egyszerűen felveszi a kelyi díjszabásokba, a miből arra lehet következtetni, kogy ezen forgalmat teljesen magákoz akarja ragadni és minket el akar ütni részesedésünktől, (ügy van! balról.) A vázolt számítás annál súlyosabban érinti Magyarországot, mert tudvalevőleg mi nagy tömegárukat küldünk Ausztriába és igy mi annál inkább megérezzük a tarifaemeléseket. Igy kivitelünk volt 1908-ban gabonában 13,628.585 mm., a melynek értéke 263,993.654 korona; liszt volt 5,949.169 mm., értéke 196,665.109 korona ; fa és szén volt 7,327.508 mm., értéke 31,044.658 korona, összes kivitelünk, a mint a forgalmi statisztika mérlegéből adódik, 45,246.873 mm., 1.204,59.9.227 korona értékben. Nagyon szép kivitel, csakhogy természetesen ezzel később szembe fogom állítani az osztrák bekozatalt, a melynél majd ki fog világlani, hogy összeköttetésünk óriási haszna mindenesetre Ausztriáé, (ügy van! Ugy van! balról.) Sümegi Vilmos: 1300 milliót hoznak be Ausztriából évente ! Lázár Pál: Hogy milyen hatással lesz az osztrák tarifareform tömegáruink kivitelére, azt néhány példával fogom illusztrálni. (Halljuk!) Miután szerződésünk folytán Ausztriával közös áruosztályozást vagyunk kénytelenek fentartani, Ausztria a gabonát és az őrleményeket kellett, hogy ugyanazon osztályban megtartsa ; természetesen ő azután ezt az osztályt sújtotta legjobban, mert épen a magyar malomkivitelt akarta tönkretenni. Igy pl. a marchegg—prágai viszonylatban az emelés 100 kilóra körülbelül 49 fillér, a marchegg—tescheni viszonylatban és a marchegg— bubnai viszonylatban 42 fillér, a marchegg— bregenziben 100—110 fillér. A tarifaemeléssel ők saját malomiparukat is mélyen sújtanák, ha azzal szemben nem léptetnének életbe díjkedvezményeket. Az osztrák malmok már eddig is 15% díjkedvezményt kaptak és a mint hirlik, most ezt a díjkedvezményt fel fogják emelni 20—25%-ra és igy az osztrák malmok természetesen nem fogják megérezni ezt a tarifaemelést és az egyedül és kizárólag a magyar malmokat fogja sújtani. Különben eddig is nagyon furcsa helyzetben voltunk az osztrákokkal, mert daczára annak, hogy a mint említettem, azonos az áruosztályozásunk, mégis ők az áruosztályozáson belül is deklasszifikálták a lisztet a gabonával szemben, azaz drágábban szállitották a lisztet, a tirol-vorarlbergi forgalomban pl. Budapesttől Bregenzig a gabona fuvardija 330 fillér, a liszté pedig 388 fillér. De segítségére volt a mi malmaink tönkretételében és az osztrák malmok favorizálásában a Déli vasút is. A Déli vasút többrendbeli kedvezményben részesiti az osztrák malmokat.. Igy elsősorban Boglártól, Siófoktól, de még Budapesttől is egységes tarifát számit a Komárvárosból induló árukkal és igy 180 kilométerrel favorizálja azt a gabonát, a mely Ausztria felé veszi irányát. Ezenkívül ő is deklasszifikálja a lisztet, a mennyiben a magyar lisztet drágábban szállítja, mint a magyar búzát. Végre nagy kedvezményük az osztrák malmoknak a reexpediczió, a melyet ő ad, t. i.