Képviselőházi napló, 1906. XX. kötet • 1908. junius 5–julius 10.

Ülésnapok - 1906-342

3í2. országos ülés 1908 június 11-en, csütörtökön. 39 szakban — bár nehezen lehet egybevetni a személyforgalmat az áruforgalommal — átlag 63% emelkedést mutat, addig a mozdony-szaporulat mindössze 23%-ot tesz. Azt hiszem, hogy ezekhez az adatokhoz felesleges kommentárt fűzni. De ha méltóztatik egy rövid pillantást vetni a külföldre, abból meg lehet konstruálni a mi államvasutaink helyzetét. E részben a következő futó adatokat vagyok bátor a t. háznak bemutatni. (Halljuk ! Halljuk !) Az egység rendesen tíz pályakilométer, ezzel hasonlittatnak össze a kocsitengelyek. Mig a személykocsik tekintetében a porosz államvasutaknál tiz pályakilométerre 22-39 kocsitengely esik, az osztrák állam vasutakon 11, addig a magyar állam vasutakon csak 7-82. Mig a teherkocsik tekintetében a porosz államvasutaknál 189'65, az osztrák államvasutaknál 86'4, addig a magyar államvasutaknál csak 8095 ; és mig a mozdonyok tekintetében a porosz államvasutaknál 4-43, az osztrák államvasutaknál 2-44, addig a magyar államvasutakon mindössze 1-73. íme ez az összehasonlítás megadja az okát annak, hogy miből erednek azon nehézségek a forgalmat illetőleg, a melyek az államvasutakon felmerülnek. Már most áttérek röviden az állomások befogadó képességére, mint egy harmadik tényezőre az államvasutak megítélésében. Számolva az idő rövidségével, itt csak két pontot fogok a t. házzal megismertetni: az egyik a budapesti, a másik a fiumei állomás. A helyzet a budapesti pályaudvarok tekintetében a lehető legtarthatatlanabb. A budapesti pályaudvarok ma is — az utolsó két-három évi kibővitést leszámítva — ugyanabban a helyzetben vannak, mint tiz évvel ezelőtt. Ugyanazon időszakban, a melyről az előbb voltam bátor beszélni, a budapesti pályaudvarokon az utasforgalom 66'1%-kal emelkedett, a fizető áruforgalom 44'3%-kal ugyanazon állomási berendezés mellett. Nem csoda tehát, hogy a teherkocsik állandóan százszámra a vonalokon állanak, napokon át kirakatlanul, a minek nagyon természetesen az a következménye, hogy torlódás áll elő, és a forgalom lebonyolitásának nehézsége. És ha most méltóztatik összehasonlítani az állomások befogadó képessége szempontjából a mi helyzetünket a külföldi vasutakkal, ugy erre a legtipikusabb összehasonlitás az u. n. mellékvágányok összehasonlítása. Mellékvágány az az állomási berendezés, a mely a vasúti szolgálat czéljaira rendelkezésre áll. S ebben a tekintetben ugy állunk, hogy mig a porosz államvasutakon 29 százalék, a német államvasutakon általában ugyanez az arány, az osztrák államvasutakon a mellékvágányok aránya 20 százalék, addig a magyar államvasutakon csak 17 százalék a mellékvágányok aránya az összes vágányokhoz. És ha ezt átszámítani méltóztatik arra, hogy egy-egy járműre hány méter vágányhossz esik, ismét azt az adatot kapjuk, hogy mig a porosz vasutakon 47-2 százalék, az osztrák vasutakon 45-9 százalék, addig a magyar államvasutakon csak 41 százalék. Ennek következménye azután az, hogy a vonatok szétosztása, ranzsirozása, tolatása oly nagymérvű időt vesz igénybe, hogy a forgalom lebonyolítása kellő nagyságú mellékvágányokkal könnyebben és napokkal előbb volna eszközölhető, mint a hogy tényleg ma eszközöltetik. Itt van a másik végpontunk, a mely felé forgalmunk túlnyomó része Budapest után irányul: Fiume. Annyi hallatszott már Fiúméról, hogy felesleges Fiume bajait részletesen felsorolnom. Talán Zanella Richárd képviselő urnakj;közbevetőleg megjegyezhetem, hogy a kormány a legmesszebbmenőig foglalkozik Fiúméval, hiszen a mostani beruházásokban is közel 15 millió koronát fordít arra. A helyzet Fiumét ületőleg azonban az, hogy például az 1907 szeptember 28-tól deczember 31-ig terjedő időszakban Fiume állomás miatt 7U750 kocsi volt feltartóztatva a vonalon fel egészen Dombóvárig, vagyis volt átlagban naponként 245 kocsi, de volt olyan nap is, a mikor 1376 kocsit nem lehetett továbbítani, tehát a torlódás nap-nap után növekedett, a minek természetes következménye volt az, hogy az egész vonalon Budapesttől lefelé a forgalom megzavartatott. Ennekj^oka Fiumét illetőleg az, hogy kevés a rakterűiét, melyet csak a tengerből lehet elvenni, drága feltöltésekkel, hogy szűk az állomás, a mely körülbelül csak kétharmad annyi kocsit fogad be, mint a menynyit a vonal elbir és hogy a kikötőből való elhajózás nem tart lépést a vasútállomásra való befutással. :,-. És ha folytatom a bajok felsorolását, a negyedik tényezővel, a vonalak teljesítő-képességének kérdésével, akkor ismét egy ijesztő adattal kell a t. ház elé jönnöm, a mennyiben csak két üzletvezetőség területén, t. i. a Budapest-j obbparti és a Budapest-balparti üzletvezetőség vonalain ugyanabban az időszakban, a mefyet az előbb voltam bátor hangsúlyozni, t. i. 1907 szeptembertől deczemberig terjedő időszakban 210,318 kocsi maradt kirakatlanul, t. i. ugy értve, hogy nem bonyolították le a berakást és kirakást abban az időben, a melyben annak természetszerűen következnie kell. Ugy hogy az előbb emiitett mellékvágányok hiánya és az állomások befogadó-képességének hiánya volt az oka annak, hogy bizonyos forgalmi zavarok előállottak, mert abban az időszakban, a melyben a forgalom rohamosan növekedett, azokat a befektetéseket nem eszközölték, a melyeket a fokozódó forgalom igényelt. T. képviselőház! Következik a csatlakozó állomások, illetőleg vasutak kérdése, a melynél a legfontosabb a kassá—oderbergi vasút. Méltóztatnak ismerni a kassá—oderbergi vasút bajait, a melyek évek óta halmozódnak. Elpanaszoltatott a vita során, hogy Budapest gyártelepei az államvasutak miatt nem kaphatnak szenet; pedig ez teljesen valótlan, mert az államvasutak a szénforgalmat lebonyolították a legteljesebb mértékben; de szenet nem kaphattunk a kassá—oderbergi vasútnak osztrák vonalain ural-