Képviselőházi napló, 1901. VIII. kötet • 1902. október 8–november 18.

Ülésnapok - 1901-145

362 - Í4ő. országos ülés 1902 megnyerni, kétségtelenül nem a társulat jó akaratán múlt, hanem inkább azon, hogy arra felé ez idő szerint — sajnos — még magyar üzletemberek nincsenek. A járatok pontossága alig hagyott kívánni valót fenn, a mi bizonyára nagy szó ott, a hol, mint a nevezett marokkói tengerparti városokban, voltaképen rendes kikötők nincsenek, s a hol a hajóknak nyilt tengeren kell e városok előtt horgonyt vetniök, s a hol az áruk ki- és heraktározása különösen az időjárás kedvezőtlensége esetén bizony sokszor nagyon nehézkesen megy. Hogy a szolgálat mégis simán bonyolódott le, abban nagy része volt annak, hogy a hajószolgálatot az Adria kipróbált, tapasztalt emberekre bizta, kik sokszor igazán emberfeletti erővel igyekeztek kötelességeiket megtenni. Mindezen dicséretes előzmények után azonban az Adria f. év őszén a hajójáratot néhány hónapi fentartása után beszüntette, s ma már hajóival csak Tangerig megy, s a többi marokkói kikötőt, u. m. Casablancát, Massagant és Mogadort nem érinti. Nem tudom, mi lehet ennek a sajnálatos elhatározásnak az oka? Az igaz, hogy a járat ominózus módon indult meg, s nem veszedelmek nélkül való. Gyakori sürü ködök, továbbá a kikötők hiánya állandó ellenségei a hajójárat biztonságának, valamint a személybiztosságnak. Mindjárt az első hónapok elején elsülyedt a Buda nevű gőzös, s a. nyáron az Árpád egy zátonyon megfeneklett. E bajok azonban nem leküzdhetetlenek, a mint azt a külföldi mindinkább szaporodó hajójáratok is igazolják. Megjegyzem, hogy a Buda katasztrófája nem irható a járat rovására, mert nem a marokkói partokon, hanem Malaga és Órán között ment tönkre. A zátonyra kerülés eshetőségeit pedig a minimumra lehet leszorítani, ha az Adria a hajó személyzetének rendszeresítésénél nem ragaszkodik túlzott takarékossági szempontokhoz, s belátja, hogy a megfelelő pihenés nélküli szolgálat eliankasztja a legéberebb kötelességérzetet is. Ez tehát nem elfogadható ok a hajójárat beszüntetésére. Az is tagadhatatlan, hogy a járatokat a a magyar ipari és kereskedelmi világ nem használta ki oly módon, mint ez kivánatos lett volna. Lehet, hogy lesz módom ennek az okairól is más alkalommal beszélni, ezt azonban a mai interpelláczió körébe belevonni nem találom helyénvalónak. De bárhogyan is áll a dolog, azzal tisztában kell lennie mindenkinek, hogy egy uj piaeznak teremtése nem lehet egynéhány hónap munkája, s azért az, hogy egy járat még nincs eléggé kihasználva, nem tekinthető elég oknak a beszüntetésére, akkor, a midőn kétségtelen tünetek azt igazolják, hogy mihelyt a kezdet nehézségei legyőzetnek, egy ily közvetlen összeköttetés a magyar ipar fejlesznovember 12-én, szerdán. tésének hasznos szolgálatokat teend, (Élénfc helyeslés a jobboldalon.) Épen az a czélja az állami segítségnek, hogy a magánvállalkozást, a kezdet kritikus idejét kitartani buzdítsa. De nézetem szerint nincs is joga az Adriának az egyes, már életbeléptetett járatokon önkényesen változtatni. Az 1901. évi VII. t.-cz.hez mellékelt szerződés első paragrafusa értelmében két kategóriába sorolhatók azon hajójáratok, melyeket az Adria fentartani köteles. Az első csoportba tartoznak azok, melyeket a szerződés taxatíve felsorol, a második csoportba azok, melyekről a szerződés csak annyit mond, hogy az Adria kötelezettséget vállal arra, hogy a felsorolt járatokon felül még további húsz járatot vagy legalább 60.000 tengeri mérföldet teljesít. Ezekre a meg nem kötött vonalakra vonatkozik a szerződés 3. §-ának utolsó bekezdése, hogy a társaságnak kötelességében áll az ország kereskedelmének czélszerü kiszolgálása érdekében, a mennyiben a viszonyok megengedik, külön utasítás nélkül is a szükséghez mért külön járatokat indítani. A 2. §. szerint a kereskedelmügyi m. kir. miniszter az a fórum, a melynek a beleegyezéséhez köttetik a járatrendben történő minden változtatás vagy módosítás. Az Adria kárpótlást kivánt nyújtani az elmaradt járatokért azzal, hogy Tangerig sűrűbben járatja hajóit, s azzal, hogy a hajók kétszer is érintenek egyes kikötőket, mint pl. Tuniszt és Máltát, melyeket azelőtt csak egyszer vagy oda- vagy visszamenet érintett. De ez nem tekinthető teljes ellenértéknek a marokkói kikötők elhagyásáért, nem pedig azért, mert kétségtelen, hogy a magyar állam nem csupán azt kívánja az Adriától, hogy bizonyos számú tengeri mértföldnyi utat tegyen meg hajóival, hanem azt, hogy ez utak egy meghatározott czél, tehát jelen esetben a magyar ipar és kereskedelem fejlesztésének szolgálatában teljesíttessenek. (Helyeslés a jobboldalon.) Nem tekinthető továbbá ellenértéknek azért, mert a magyar ipar- és kereskedelemre nézve a Földközitenger kikötőinek érintése nem ugyanannyit jelent, mint a marokkói kikötőké, mert a magyar ipar- és kereskedelemnek térfoglalása sokkal nagyobb nehézségekbe ütközik a védővámokkal elzárkózott földközitengeri államokban, minő pl. a franczia Algir vagy a franczia protektorátus alatt álló Tunisz vagy akár Olaszvagy Spanyolország, mint Marokkóban. Itt ugyanis a többi oda exportáló állammal való sikeres versenyezhetés előfeltételei — ilyen visszariasztó vámrendszer hiányában — jobban vannak meg. Specziálisan az a körülmény, hogy Marokkő egyik legnagyobb kikötőjét ezentúl is és pedig sűrűbben érinti az Adria, szintén nem nyújthat kárpótlást a felhagyott kikötőért, mert Marok-