Képviselőházi napló, 1896. XXVII. kötet • 1900. márczius 2–márczius 17.

Ülésnapok - 1896-544

110 514. országos ülés 1900. márczins 7-én, szerdán. egy részére nézve kimondotta az ítéletet. Az ő elhatározása szerint a műhelyeket, a fűtőházakat és széncsúzdákat ki kell helyezni a város külsőbb területére. Ha ezekhez, a mint nem kétlem, a szertár is csatlakozik, a mely a maga tűzveszélyességével állandó veszedelmet képez, akkor a kérdésnek ezen része úgy van megoldva, a mint a város rendezése és fejlődése érdekében kivánatos. A fűtőház, a műhely, a szertárak kihelyezése azonban csak egyik és pedig legkisebb része ennek a kérdésnek, a mely nem egy kérdés, hanem a kérdések egész komplexuma, a melyek a döntésnél mind külön-külön latba esnek. A műhelyek, a fűtőházak, széncsúzdák kihelyezésnél sokkal nagyobb jelentőségű a nyugati teherpályaudvar kérdése. A nyugati teherpályaudvarban, azt mondják az érdekeltek, már alig lehet mozdulni. A gazdasági élet legkisebb fellendülése beláthatatlan mérvű bonyodalmat idézhet elő, ha idejekorán nem gondoskodunk megfelelő berendezésekről. A gazdasági érdekek parancsolólag követelik, hogy a város északi részén, szemben a déli részen fekvő dunaparti teherpályaudvarra], legyen egy nagy teherpályaudvar, melyben a minden nehézség, és pedig mesterségesen előidézett nehézség daczára szívósan idehuzódó forgalmat könnyen le lehessen bonyolítani. A nyugati teherpályaudvar pedig e követelményeknek meg nem felel. Az nem fejleszthető, az mai helyén meg nem maradhat, azt a város valamely külső részére kell kihelyezni. Ha egyrészt a fűtőházak, a szertárak, a széncsúzdák kihelyeztetnek és másrészt a nyngati teherpályaudvar mai helyéről eltávollíttatik, akkor áll elő e kérdés a maga igazi jelentőségében, akár mint vasúti, akár mint városrendezési és fejlesztési kérdést tekintsük is azt. A kérdésnek vasúti jelentősége az, hogy nekünk feltétlen szükségünk van egy nagy központi pályaudvarra, melyben az összes Budapestre beágazó fővonalak betorkolnak. Az ország összes fővonalai Budapesten futnak össze mintegy esomóba és e fővonalak, a déli-vasút kivételével, ma már mind az állam tulajdonai. Feltétlenül szükséges, hogy e fővonalak között szerves kapcsolat hozassák létre olyképen, hogy egyikről a másikra nehézség, költség és idővesztesség nélkül át lehessen jutni. Ma egy óriási mesterséges akadály áll e fővonalak között: a budapesti pályaudvarok szétszórtsága. Szinte hihetetlen, hogy az ország azon részei, melyeknek vonalai a keleti pályaudvarba torkolnak, mennyire el vannak választva az ország azon részeitől, melyek a nyugati pályaudvarba ágaznak be. E széttagoltságon szerintem csak egy nagy központi pályaudvar létesítésével lehet segíteni. (Félkiáltások a szélső baloldalon: Báérünk.) Majd adatokkal fogom bebizonyítani, hogy e központi pályaudvar létesítése elsősorban az országos forgalomnak és csak másodsorban a fővárosnak érdeke. Bécsbői a legnagyobb könnyűséggel el lehet jutni reggeltől estig Miskolczra, Kassára, Debreczenbe, Kolozsvárra; Pozsonyból már csak úgy juthat el az utas e városba, hogyha segítségül veszi az éjszakát is. Bécsből a felsoroltak közül a legtávolabbi helyre, reggel 8 órától esti 10 órára eljut az utas. Pozsonyból már hajnal 1 órakor el kell indulni, hogy ugyanazon időben Kolozsvárott lehessen az ember. Ilyen és ehhez hasonló számtalan példát hozhatnék fel, a melyek mind azt mutatják, hogy egy központi pályaudvar létesítése szükséges. Rosenberg Gyula: Ez a menetrendre tartozik. Heltai Ferencz: Menetrendi intézkedésekkel, melyeknél mindig az illető vonal nemzetközi összeköttetéseire is figyelemmel kell lenni, nem lehet segíteni azon a bajon, a mely a vasúti vonalak és pályaudvarok széttagoltságából származik. A központi pályaudvar létesítése sem az egész kérdés. Hátra van még a vonalak fekszinének rendezése. Egyes Budapestbe beágazó fővonalak ma már a legnagyobb mértékben zavarják a forgalmat, mint vasgyűrü veszik körül a fővárost, legnagyobb akadályára a város fejlődésének és a forgalomnak. Az utcza-szinben való keresztezések — csak a kőbányai, csömöri-úti és Erzsébet királyné-úti keresztezésekre utalok, — mind nagyobb akadályai úgy a vasúti, mint a közúti forgalomnak. A város fejlődésével kapcsolatban ezen ke~ resztezési pontok száma is szaporodik, akármily jogosultan védekezik is ellenük a vasút, a forgalom fejlődésének nem állhat útjában. Mikor a villamos közúti vastak keresztezik a fővonalak vágányait, minden keresztezés állandó veszedelme százak életbiztonságának. Az éberség pillanatnyi hiánya, vagy a műszaki berendezésben beálló valamely zavar irtóztató szerencsétlenséget idézhet elő, úgy a vasúti, mint a közúti forgalomban. Ily körülmények közt a vonalak fekszinének rendezése nem tűr halasztást. A budapesti talajviszonyok mellett ez a rendezés nem képzelhető úgy, hogy a vonalak az utcza szine alá sülyesztessenek, és így nem marad más hátra, miot az a megoldás, hogy felemeltessenek oly mérvben, hogy az egész közúti forgalom alattuk legyen lebonyolítható. A vonalak fekszine rendezésének egységesnek kell lenni az összes Budapestbe beágazó fővonalakra nézve, miután az a követelmény, hogy az egyik vonalról a másikra könnyen idővesztesség nélkül k\ lehessen menni, csak ekként valósítható meg. így fogva fel az ügyet, nem az a kérdés, hogy a nyugati pálya