Képviselőházi napló, 1896. III. kötet • 1897. január 26–február 13.
Ülésnapok - 1896-46
300 46. országos ülés 1897. február 11-én, csütörtökén. Gr. Esterházy Kálmán jegyző (olvassa): 2. Egyéb tengeri hajózási vállalatok szerződésszerű segélyezésére és felügyelésére 224.000 frt. Lázár Árpád jegyző : Lukáts Gyula! (Halljuk!) LukátS Gyula: T. ház! Közgazdaságunk emelésére, külkereskedelmünk fejlesztésére hívom fel a t. ház figyelmét akkor, mikor tengerészetünk érdekében felszólalok. (Halljuk! Halljuk !) Nem ismeretlen a t. ház előtt, hogy néhány év előtt a világ összes államainak tengerészeié válságos helyzetbe jutott. A gőzgépek tökéletesítése, a fuvarbérek csökkenése folytán a világkereskedelmet eddig közvetítő vitorlásoknak fontossága mélyen alásülyedt, a jövő a gőzhajóké lett, csakhogy a gőzhajók építésére szükséges tőkék hiányzanak mindaddig, míg a hajótulajdonosok a vitorlásokba épített tőkéiket onnan lassankint vissza nem kapják. Hanem a vitelbérek alacsonysága, az óriási fenntartási költségek miatt, kevés kilátás volt arra, hogy a hajótulajdonosok hajójuk után nemcsak a tőkét kaphassák vissza, de még a saját fentartásukra szükséges kamat is nagyon soványnak mutatkozott. A maritim államokban jelszóvá lett: megmenteni a tengerészetet s módot találni arra, hogy a hajótulajdonosok kedvet kapjanak gőzösök s modern berendezésű vas és aczél vitorlások építésére. Ennek egyetlen módja volt: a közvetlen állami segély alkalmazása, s ezt a többi külföldi államok meg is cselekedték. (Úgy van! a szélső baloldalon.) A mily kalamitások érték a külföldi tengerészetet, nem hagyták érintetlenül a mienket sem, a mi vitorlás hajórajunk csökkenésében mutatkozott. Míg 1870-ben 157 vitorlásunk volt 73.761 tonnával, 1871-ben 164 78.215, 1872-ben 166 71.932, 1873-ban 151 63.706, 1880-ban 147 66.535 tonnával, de ettől az időtől fogva rohamosan fogy úgy vitorlásainknak száma, mint azoknak tonnatartalma, úgy hogy 1886-ban már csak 106 hajónk van 54.176, 1890-beu 81 40.986 tonnával, 1893-ban, mikor tengerészetünk védelmére törvényt alkottunk, volt 69 vitorlásunk 33.303 tonna tartalommal. Hogy azóta mi történt, azt majd később leszek bátor elmondani, itt csak konstatálni kívánom azt, hogy e 13 esztendő alatt vitorlásainknak száma és vitelképessége felényire apadt. (Úgy van! a szélső baloldalon.) Látva ezt az óriási hanyatlást, s látva azt, hogy az életre való államok mily óriási erőfeszítést tesznek tengerészetük megmentésére, felszólaltam e házban, és sürgettem a közvetlen állami segély alkalmazását, de a t. ház alig látszott komolyan venni felszólalásomat, s csak évek múlva alkotta meg az 1893. évi XXII-ik törvényezikket, melyet én évekkel előbb sürgettem. Nem így Baross Gábor miniszter, ki felismerte a veszélyt, mely reánk vár, ha tengeri szállításunkat közvetítő összes eszközeink elpusztulnak, s czélúl tűzte ki, hogy szubvenezió alkalmazásával erős gőzhajó-társaságokat alakítson S e törekvéseit, melyeket később Lukács Béla is adoptált, oly siker koronázta, melyekhez hasonlót vajmi ritkán találunk. (Halljuk! Halljuk!) Elvontuk a reánk nézve idegen Lloydtól az óriási szubvencziót, s ezt évi 560.000 forintban a magyar »Adriára« ruháztuk. Igaz, hogy egy és más tekintetben az »Adria« ellen lehet kifogásokat tenni, így a brazíliai liszt-export hanyatlásáért, a Lloyddal az állam háta mögött kötött kartelért, az angol szubvenczióért a maltasyrakusai vonal által Angliának tett szolgálatokért, és azon tervért, melyet a Lloyddal együtt főznek, hogy az egyik az osztrák államot pumpolja meg a nyugat-európai szolgálatokért, másik a magyar államot a levantei szolgálatokért. De majd erről más alkalommal beszélek. Itt konstatálnom kell, hogy az »Adria« az ő 25 nagy gőzösével a magyar kereskedelemnek új piaczokat teremt Angliában, Franczia és Spanyolországban, s ezáltal hatalmas szolgálatokat tesz a magyar államnak. Egy másik alkotása Barossnak a fiamé — anconai s a fiume—velenczei vonal, mely 30.000 forint évi segélylyel Magyar- és Olaszország közt a kereskedelmet közvetíti, de különösen az utasoknak gyors átszállítása által érdemli ki az államsegélyt. (Helyeslés a haloldalon.) Talán legjobban sikerűit Baross Gábornak harmadik alkotása. A miniszter éles tekintetét Dalmáczia kereskedelmére fordította, ezt akarta elhódítani. Az apró gőzhajó-vállalatokat felhívta egyesülésre, aztán 1891. május 2-án szerződést kötött a »magyar-horvát tengerhajózási vállalat«tal, mely szerint ez évi 105.000 forint szubvenczióért tartozik életbeléptetni 12 rendes vonalat, évi 1650 járattal. A terv bámulatosan sikerűit, hogy a társaság rövid idő alatt 16 vonalat indított évi 7006 járattal, s pedig olyformán, hogy míg az előbbi években Dalmácziába s Herczegovinába, s a Quarnero szigeteire egy maroknyi magyar termény sem vitetett, addig a társaság már 1893ban 362.034 métermázsa magyar terményt szállított Fiúméból, leginkább gabna, liszt, czukor, szesz, zsiradék és bútorféléket, addig e forgalom Fiúméból Dalmácziába 1896-ban 523.272 métermázsára emelkedett. Ez csak a fiumei export, mert a 202.499 métermázsáuyi importot, a, a
