Képviselőházi napló, 1887. XXIV. kötet • 1891. junius 5–junius 22.
Ülésnapok - 1887-511
511, országos ülés 1891. június 22-éu, hétfőn. 395 Rajna környékén, de nem mellette fekszenek, például Frankfurt, roppant áldozatokkal kikötő városokká akarnak lenni. Szóval általános az irány a vízi közlekedésnek a vasutakkal kapcsolatba hozására. Nekünk is kínálkozik az alkalom vízi útainknak egy fontos úttal való szaporítására és ez a duna-oderai csatorna, mely már e házban is szóba hozatott egy alkalommal. Létezik egy consortium, mely a Morva folyónak felhasználásával a Dunát össze akarja kötni az Oderával. Ha a magyar állam az osztrák államvasútnak birtokába jut egészen Marcbeggig, annyira érdekünkben áll ezen vállalatnak támogatása, hogy ezt nézetem szerint bővebben fejtegetni nem is szükséges. Hiszen ekkor mi bátran versenyezhetünk a felső D dunagb'zhajózási társulattal. Mert árúszállítás tekintetében a vizi szállításnál nagy különbség van a folyam ellenében és a folyam mentén történő szállítás közt. Á iolyam ellenében történő szállítás csak 73-al olcsóbb a vasúti szállításnál. Ha már most esetleg, a mint kívánatos, ez a duna-oderai csatorna létesül és mi birtokába jutunk ezen vaspálya végállomásának és ezt átrakodó helynek felhasználjuk: akkor ezzel a mi kiviteli érdekeinket nagyban mozdítottuk elő. Ezen szempontból is tehát nagyfontosságot nyer az osztrák államvasút megszerzése. Ha valaki mindezeket megfontolja, felfogásom szerint lehetetlen máshova concludálni, mint oda, hogy erre a vonalra nekünk okvetlenül szükségünk van; mert semmi más intézkedéssel sem pótolhatjuk ezen vasútnak hiányát. (Úgy van! bal felöl.) Felmerül most a másik kérdés, hogy most váltsuk-e meg e vaspályát, vagy pedig várjunk vele 1895-ig. Én e tekintetben abban a véleményben bátorkodom lenni, hogy ennek megváltásával jó lesz sietnünk. Okaim reá következők. Nemcsak az a közgazdasági lucrum cessans vezet engem ez elhatározásra. Ámbár ez is fontos, mert nem közömbös dolog az, hogy a belforgalom emelése czéljából azon vidékeket is felkaroljuk, a melyeken a szóban levő vaspálya átfut. Fontos továbbá az is, hogy felhasználjuk az időt az Al-Dunán is. De a vízi közlekedés fejlesztésére időközben szintén mindent el kell követnünk, mert megvallom, én a mi egész közlekedési politikánk legnagyobb hibájának azt tartom, hogy az rendkívül egyoldalú. (Igaz! Úgy van! bal felöl.) Mindig csak vasútat építünk, vasútat államosítunk és nem gondolunk arra, hogy egyszersmind a vízi útaka 1 , is felhasználjuk. (Élénk helyeslés bal felől.) Már pedig a Dunán nekünk szintén otthon kell lennünk. De vannak ezenkívül más vízi utak is. Az országnak igen sok vidékén vannak hajózható folyók. Mily boldogok lennének a berliniek, ha oly folyójuk lenne, mint a Maros és nálunk megnézheti mindenki, mily forgalma van e folyónak. A Tisza hajózási forgalma vájjon megfelel-e e folyó fontosságának? És így van ez tovább is. De ezeknek a kérdéseknek fejlesztése időt kíván és Vén nagyon fontos dolognak tartom, hogy míg a kereskedelmi politikában az átalakulási idő tart, az alatt elkészüljünk arra a forgalomra, mely akkor esetleg a vizeken jelentkezni fog vagy kell, hogy jelentkezzék. (Helyeslés bal felöl.) Azonban nemcsak a közgazdasági, hanem maga a pénzügyi tekintet is olyan, az én számításaim szerint, a mely engem e javaslat elfogadására utal. A felett, t. ház, lehet sajnálkozni, hogy az 1855. évi engedély okmány és ezzel kapcsolatban az 1882. évi XLV. tcz.diez csatolt szerződés ilyen vagy olyan; de az tény, hogy az olyan, a milyen. Dara lex, sediex! Nem térhetünk ki előle. (Helyeslés bal felöl.) A ki tehát ezen államosítást akarja és meg van arról győződve, hogy arra szükség van, annak ezekkel a nehézségekkel is számolnia, kell. (Helyeslés bal felöl.) A kérdés csak az, vájjon olcsóbban fogjuk-e a vasútat megkapni, ha tovább várunk? És akárhogy számítottam, t. ház, arra a meggyőződésre jutottam, hogy mi ehhez a vasúthoz a kívánt árnál olcsóbban nem fogunk jutni sohasem. (Helyeslés bal felöl.) Mert hogy áll a dolog? Á szerződésben, mely az 1882. évi XLV. t.-ezikkhez van mellékelve, az foglaltatik, hogy első sorban az indokolásban foglalt mód szerinti számítás veendő alapúi. Ha, az átlagos jövedelem az utolsó 7 év alatt, melyből a két legrosszabb leszámíttatik, túlmegy az 57,.%-on: akkor sem a befektetett tőkéről, sem pedig az 5Vä 0 / 0-ról nem beszélhetünk, hanem akkor az évi járadékot kell megadnunk. Már most milyen körülmények közt remélhetjük, hogy ez a jövedelem ezután fel fog szállani? Akkor, ha a osztrák államvaspálya jövedelmezősége leszáll 57ä%-ra. Az említett kereskedelmi politikai kilátások mellett nem hiszem ugyan, de tegyük fel, hogy ez be fog következni, és ezt elérje államvaspálya hálózatának versenyképessé tétele által, erre közre fog működni az állam is. Erre vonatkozólag számítást tettem, mely a következő eredményt adott. Miután a felszereléseket és anyagkészleteket külön kell megtéríteni készpénzben vagy évi járadék fizetése útján, erről nem beszélek, hanem csupán a beruházott tőkéről, mely 140 millió forintot tesz. Az én számításom Szerint a különbözet a mostani megváltási ár között s a között, mely így jelentkezik e tőke után, 57*°A>-os kamatozás mellett 650.000 forint. Ha már most figyelembe veszszük, hogy a pályáink versenyképessé tétele 50*
