Képviselőházi napló, 1884. XVI. kötet • 1887. február 24–május 25.
Ülésnapok - 1884-337
337. országol ülés máreziis 5. 18$?. 117 részében munkáskéz hiány mutatkozik, a felvidéki | honpolgárok még sem képesek ott találni megafon keresetet, a melyre annyira utalva vannak. Ha ugyanis ezen felvidéki munkások az Alföldre le akarnak utazni, a legkisebb számítással — gondolom — 6 forintot kénytelenek fizetni és ebben a hat forintban csaknem egy fotiat a szállítási adóra esik. Hogy ez oly csekélység volna, azt én el nem ismerhetem. (Igaz! Ugy van! a baloldalon.) Aztán meg a vasúti kocsiosztályokra nézve sem tétetik különbség. A személyszállítás, a mint említettem, Oroszországban is megvan adóztatva,de ott különbség van az osztályok között, mert például a harmadik osztályon az utasok aránylag is 10 százalékkal kevesebbet fizetnek,mintáz első és másodosztályon utazók. Azonban sokkal fontosabb ennél az árúszállítás megadóztatása. És itt ugy az előterjesztés,valamint az előadó ur iménti felszólalásában minimális számítással kívánják kimutatni, hogy az emelésnek az ország közgazdaságára semmi érezhető befolyása nem lesz. Általában is nagyon különösnek tartom, hogy ezen minimalis számításra oly nagy súly fektet a kormány, midőn csak néhány évvel ezelőtt épen ezen kormány szükségesnek tartotta néhány krajezárral lejebb szállítani, például a budapesti vasúti hídnak vámját; később pedig a lánczhidvámot szállította le. Ezen tények által tehát maga is elismerte, hogy a krajczáros felemelésnek vagy leszállításnak is lehet közgazdasági komoly jelentősége. (Ugy van ! balfelöl) Nem is sokáig kell az indokolásban keresnem, hogy mindjárt egy példával mutassam ki azt, hogy néhány krajczárnak a belforgalomban is milyen hordereje lehet. (Halljuk! a baloldalon) Az indokolás gyakorlati példákkal kívánván felvilágosítani a módosítás eredményének csekély jelentőségét, felhozza, hogy például egy métermázsa fának Máramaros-Szigetről Fiúméba szállítása az adóemelés után csak 267" krajezárral kerül majd többe, mint ezelőtt. De mindjárt a következő példában fel van említve, hogy ugyanazon fának kedvezményes ár szerinti szállítása 2'88%-kal kevesebbet fizetett; az adóemelés azonban ezen kedvezményes szállításnál 2*60°/« krajezárt fog tenni. Mi ennek a magyarázata és mi ezen két számítási módnak az értelme? Nagyon jól emlékszem rá, hogy az országos kiállítás előtt a fatermelők és fakereskedők gyűléseket tartottak a fővárosban, melyeknek a czélja az volt, hogy kérvényt intézzenek a kormányhoz. Ebben a kérvényben aztán bővebben kifejtették, hogy miután a németországi vámemelések következtében az osztrák fa kiszorulván a német piaezokrói, az egész súlyával a dunántúli megyékre vetette magát és hogy a déli vaspálya bizonyos kedvezményeket ad a stíriai fának, ugy, hogy a felső-magyarországi fa a dunántúli vidékeken versenyezni nem képes. Ezen gyülésezésnek az volt eredménye, hogy a kormány bizonyos kedvezményeket nyújtott a faszállításra nézve, melyek következtében azután a panaszok meg is szűntek. És hát mennyit tett az a kedvezmény, t. ház, például a jelen esetben? A mint említettem, 288 krajezárt; ezzel szemben pedig azon adóemelés az indokolás szerint tenne 2'6 krajezárt. Ez tehát csaknem egészen megsemmisíti az adott kedvezményt. Az adóemelésnek ez esetben tehát ki mutatható! ag káros hatása lesz, mert mi azt az egy pár krajezárnyi kedvezményt igy adó alakjában elvonjuk ezen szállítástól, ellenben a stíriai fa az ország határáig ép oly feltételek mellett lesz szállítható ezután is, mint eddig — nem következik-e ebből az, hogy a felső-magyarországi fának versenyképessége a dunántúli megyékben ismét kérdésessé válik ? Sokkal fontosabb azonban ennél, t. ház, az intézkedésnek elvi hordereje általában. Mai napság, midőn a távolságot teherszállítás tekintetében nem mértföldekkel, hanem krajezárokkal mérik már, én bátorkodom azt állítani, hogy például India közepe Paristól semmivel sem messzebb, mint Magyarország fővárosa; hogy Chicago Zürichtől ép oly távol van, mint Budapest; hogy a Duna torkolata Londontól annyira van, mint Debreczen ide; és hogy Riga, az orosz gabonának ezen emporiuma, Londontól annyira fekszik, mint Budapesttől Győr. És ezt, t. ház, néhány adattal be is fogom bizonyítani. (Halljuk.') Delhitől Parisig, tudniillik a szállítás 3 forint 90 krajezárba kerül, Budapesttől Parisig pedig 3 forint 87 krajezárba, Chicagótól Zürichig nem egészen 2 forintba, Budapest és Zürich közt pedig a szállítás egy métermázsa gabona után számítva 1 forint 86 krajezárt; a Sulina torkolatától Londonig 69 krajezár, Debreczentől Budapestig 68"35 krajezárba; Riga és London között a gabonaszállítást métermázsánként 26 krajczárjával fizetik, nem tudom, vájjon Győrbe elvinnének-e ennyiért innen egy métermázsa gabonát. így állunk, t. ház, ezekkel a krajczáros számításokkal. A minimalis számítások jelentősége eltörpül e kétségtelen tények mellett; ezek az adatok pedig megbízhatók, mert én azokat a múlt évi angol Economistból merítettem. Nincs tehát értelme, t. ház, ennek a számításnak még a szállítási versenyképesség szemmel tartásával sem. De vájjon, ha mi a szállítás tekintetében Indiával, Észak-Amerikával, Oroszországgal, Romániával versenyképesek volnánk is, versenyképesek lennénk-e egyáltalában ? Vájjon a termelés mindezen említett országokban nem sokkal olcsóbb-e, mint nálunk? Vájjon abban a helyzetben vagyunk-e, hogy ezen különbözeteket akár a
