Képviselőházi napló, 1884. II. kötet • 1884. deczember 4–1885. január 14.

Ülésnapok - 1884-39

ÍÍ9. országos ülis ue"í embiT Ifi- 1884. 221 válúthoz érkezett, melyet a budgetvitát megelőzött discussiókban ugy hallottam jellemezni, hogy a vasutak építésében szünetet t irtva, egyelőre a vizi utak kiépítéséhez fogjunk. A nélkül, hogy ezen értelmezést bár csak egy szóval is gyengíteni kívánnám, megjegyzem mégis, hogy az előttünk levő időt még egy más, nem kevésbé elodázhatlan feladat, fogja jogosan igénybe venni: értem a vidéki vasúthálózat kiegészítését. (Halljuk!) Az 1880: XXXI. t.-ez. gondoskodása tárgyává tette ezen vasutakat. Intézkedései nem is maradtak hatálytalanok; hiszen 1000 kilométernél több vidéki vasút épült vagy biztosíttatott ezen törvény keletkezése óta és e pillanatban számos más, hasonló alapokon nyugvó vállalat van keletkezőben. Ámde könnyű volna az eddig épült vidéki vasutak legnagyobb részénél kimutatni, hogy azok — az említett törvényen kivül — különösen ked vező körülményeknek, pl. kincstári vagy alapítványi javak közelségének, nagyobb iparvállala

1toknak vagy kiválóan szerencsés helyzetben levő nagybirtokosoknak köszönik létesítésöket. (Ugy van!) Az 1880: XXXI. t.-czikkben foglalt kedvezmények — bármily sokoldalúak is azok — meggyőződésem szerint még sem elegendők arra, hogy szegényebb, eddig isolált vidékeken, melyek ennek következtében a csekélyebb terhet is súlyosan megérzik, segítsenek. Magam is egy ily vidéket képviselek, meH hosszú évek erőmegfeszítése mellett, a helyi érdekeltségnek intelligentiája, erélye és áldozatkészsége daczára, még ma is úgyszólván kivül esik az ország forgalmi spheráján, valamint egy válságos pillanatban meglehet kivül esnék annak katonai spheráján is. Tudom, hogy az országnak számos vidéke van ily helyzetben, melynél végzetesebbet alig birnék elképzelni. Az ily vidékek a conjuncturának előnyeit, a rendes és megbízható közlekedés hiányában, nem élvezik; a conjuncturának minden csapása azonban feltétlenül éri őket is; annál súlyosabban éri őket, minél inkább javul a közlekedési eszközök birtokában levő vidékeknek helyzete. (Helyeslés) Midőn e teremben megszavaztattak az elsőrendű vasutak; midőn megszavazzuk ma a Tiszaszabályozás költségeit; midőn meg fogjuk szavazni holnap a Dunaszabályozás által megkivántatott szükségletet, mely véleményem szerint ma meg sem állapítható még teljesen: ezen vidékek hallgatagon veszik ki részöket a teherből és hallgatagon várják, mikor fordul feléjök az állam gondoskodása? És bármi távol álljon tőlem a vidéki partieularismusnak legcsekélyebb gondolata is, nem zárkózhatom el azon tudat előtt, hogy valamint az országnak többi részeiben nem bíztunk mindent az egyénre és öntevékenységére; valamint teszem a folyamszabályozást nem mondtuk az illető vidékek speciális ügyének: ép ugy a szegényebb vij dékek megnyitását a közforgalom részére, összei köttetését a nagy vasúti hálózattal, nem bizhatjuk oly mérvben, mint eddig az illető érdekeltségek öntevékenységére és vállalkozására. [Helyeslés.) Minden félreértés kikerülése végett a t. ház kegyes engedelmével néhány szóval indokolni kívánom még a mondottakat. (Halljuk!) Sokan lesznek, kik velem egyetértve, vasutaink mostani osztályozását nem találják olyannak, mely a tényeknek és az íVjabb tudományos felfogásnak megfelelne. Most felosztjuk a vasutakat első- és másodrendűekre, a mi pedig e két kathegoriába nem sorozható, arról azt mondjuk, hogy helyi érdekű vasút és hogy létesítése csak az illető vidékek érdekét képezheti. Már pedig a szó szoros értelmében helyi érdekű vasútnak csak az mondható, mely két vagy több meglevő nagyobb vasút mellett és között a közbeeső forgalmat közvetíti. Ellenben, mikor egy egész vidéknek megnyitásáról van szó;- mikor arról van szó, hogy egy eddig teljesen izolált terület a forgalomba belevonassék: ezt az érdeket, véleményem szerint, csak vidékinek mondani nem lehet és az ily vasútra csak az 1880: XXXI. t.-czikket applicalni nem egészen méltányos. (Ugy van!) Igen jól osztja be a miénktől eltérőleg, az olasz törvény a vasutakat, midőn azokat 6 kathegoriába sorozza: nationalis, regionalis, interregionalis, provinciális, interprovincialis, localis vasutakra. Egyedül ezen utolsó kathegoriák bizható k a helyi érdekeltség kizárólagos gondoskodására. Csak mellékesen utalok az 1880-ki franczia törvényre, mely megengedi, hogy az állam — a viszonyokhoz mérten, a megyei és községi subventión kivül és azon felül — egészen az építési költségeknek egy harmadát, sőt felét is magára veheti, vagy hogy az ily vasutakat kamatgarantiával ellássa. Pedig itt oly országról van szó, meljmek annyira szegény vidékei, mint a milyenekkel mi sok helyen bírunk, csakugyan nincsenek. Nem akarok épen e példának szószólója lenni és legkevésbé lehet szándékom, hogy a kamatgarantiának nyűgét, mely alul alig szabadulunk, mint valami üdvös vívmányt feltüntessem. Csak azt akarom mondani, hogy Magyarországon a mindenki által ismert mélyreható geographiai és ethnographiai különbségek arra utalják a törvényhozást, hogy a vidéki vasutakat, hogy ugy mondjam, individualisáljuk Azaz szükséges, hogy, akár az olasz példa szerint, legalább többféle kathegoria állittassék fel és ezen különféle kathegoriák kezelésében egy bizonyos latitude engedtessék az államhatalomnak. E pillanatban csak az 1880: XXXI. t.-czikk hiányait akartam constatálni, különösen a mennyiben azok a szegényebb vidékeket érintik. Tudom, hogy a kormány e törvény alkalmazásában úgyis igen nagy előzékenységet szokott tanúsítani a különböző vidékek iránt. Azonban a legjobb aka-