Képviselőházi napló, 1878. XIV. kötet • 1880. május 31–november 16.

Ülésnapok - 1878-273

_ 273. ország©* ülés jmnius 2. ISSö. kerül. Már pedig, t. ház, addig, még nagyon sokat kell ezen hálózat forgalmának emelésére tennünk. Az államnak vaspályákban levő tőkéje ugyanis az 1878. évi, ez idő szerint még legutolsó kimutatásban, 223 millió frtra van téve. Névszerint esett ebből 64 millió az éjszaki vonalra, 108 millió a keletire, 38 millió a délire, 3 millió a dálya-bródira; a gömöri-iparvasutakra 9, a tatarozási főműhelyre pedig 699,000 forint. Jövedelmezett pedig ezen 223 millió frt értékű vaspálya összesen 2.925,000 frtot, vagyis nem egészen másfél %-ot. Legtöbbet jövedelmez az éjszaki vonal, ez köztudomású dolog, a 108 millió frtba kerülő keleti pálya azonban 276,000 forintot hozott, a inig a déli vonal 38 milliója holt tőke volt, 121,000 frtot rá kellett fizetni. Rá kellett fizetni továbbá a dálya-bródira 16,000, a selmecz-garam-berzenczeire 515 frtot, mig a gömöri iparvasutak jövedelmeztek ugyan , de 9 millió tőkével szemben csak 41,000 frtot. Ily körülmények köztt, t. ház, a magyar államvaspályáknak nincs odaajándékozni való forgalma. Es az államvaspályák ezen sajnos jövedelmezőségi viszonyai, nemcsak fiuancziális szempontból fontosak, hanem közgazdasági szempontból is, mert ezen pályákra a forgalom egészséges fejlődésének okvetlenül szüksége van s nagy baj lenne az országra nézve, ha csupán pénzügyi okok miatt, az országnak meg kellene válni vasutaitól, a mi már pénzügyi szempontból is calamiíás volna, mert csak is a jobbakat értékesíthetné, a rosszabbak ellenben nyakán maradnának, s kétszeres sűlylyal nyomnák háztartását. Hieronymi t. államtitkár ur azt mondotta, hogy ezen elszakítandó pályarész nem bír azon jelentőséggel, a melyet neki itt tulajdonítanak, mert nem érint nagyobb emporiumokat. Én, t, ház, fáradságot vettem magamnak összeállítani a tiszavidéki vaspálya állomásait jövedelmezőség szerint és ezen összeállításból az derül ki, hogy a tiszavidéki vasút 9 első állomásából, 3 ezen vidékekre esik, uévszerint: Debreczen, Nyíregyháza és Szerencs ; Miskolczczal pedig ezen vaspályarész közvetlenül érintkezik. Említette továbbá, hogy vasutüzleíi tekintetben nagy hátránynyal járna a magyar államvaspályák hálózatára, hogy ha ezen részt is kellene kezelni. En az üzleti szempont fejtegetésébe nem bocsátkozom, hanem csak arra fektetek különös súlyt, hogy a forgalom érdekei határozottan az átvétel ellen szólanak. Es, hogy mást ne mondjak, csak a só száliításánáll is azon különbség lesz, hogy az átadás esetén az északkeleti némely vidékekre még az állam többi pályáiról képes lesz a sóküldeményeket elterelni. Az itt felhozott kifogással szemben, t. ház, két érdemleges ellenvetést hallottam. Az egyik, melv nem hozato't fel most a házban, de a házon kiviil eleget emlegették, az, hogy az állam kezén annyi vaspálya van, hogy egy igazgatóságnak bajos azok hálózatát kezelni. Már régebben gyakran lehetett hallani, hogy a kormánynak szándéka, a, vaspályák államosításának folytatása esetén, két külön igazgatóságot felállítani. Nekem ez az eszme, megvallom elejétől fogva nem tetszett, mert habár elismerem, hogy van bizonyos határ, melyen túl a vaspályáknak egy kézben való concentratiója a forgalomra nézve nem előnyös, minthogy azonban e határvonal felette relatív, nálunk a kérdés jelenleg csak az lehet, vájjon a mi közlekedési viszonyaink köztt elérkeztünk-e azon pontig, a hol helytelen volna a vasutaknak az állam kezében való concentrálása. Meggyőződésem erre nézve az, hogy még koránt sem jutottunk el oda, mert a magyar államvaspályák hálózatának igen fontos és nehéz feladat megoldása jutott osztályrészül, azon feladaté, í. i., hogy a tarifaügy helyes rendezésénél közreműködjék. így tehát a vasút terjedelme itt a feladat nagysága által önként feitételeztetik. - A második ellenvetés, mtdyet felhoztak, az, hogy az északkeleti vaspályának az állam a kamatot ugy is biztosítja. E tekintetben azon kérdést vagyok bátor azon urakhoz intézni, a kik erre különös súlyt fektettek, mit nyer hát tulajdonképen az állam a kezelés átengedése által? Mert hisz a forgalom átengedése magában véve szintén nem más, mint subventió. Most ennélfogva csak azt lehet kérdezni, vájjon ezen subventió, nem fog-e az államnak, forgalom alakjában, többe kerülni, mint ha készpénzben fizetné az észak-keleti vaspályának, a mivel annak netán tartozik. (Helyeslés balfelöl.) E tekintetben annyi kétely merült föl, hogy én az átadást már csak ezen szempontból sem helyeselhetem. (Helyeslés balfelöl) És sokan vannak, t. ház, azon véleményben — a legteljesebb tisztelet mellett is az északkeleti vasút igazgatása iránt, — hogy ezen vasútnál az üzleti ügyesség korántsem áll a tiszavidéki és az állami pályáknál észlelt üzleti ügyesség színvonalán. (ugy van! a szélsőbalon.) Minek tehát akkor ezen, magukban véve nagyon egyszerű, de különböző természetű dolgokat ennyire eompiikalrn, mire való a különben tiszta számadásokat ily módon összezavarni ? És itt még egy kérdést kívánok érinteni, s ez az, hogy mi fog történni a hivatalnokokkal ? Vájjon az állam hivatalnokai idegen pálya igazgatósága alatt, idegen érdekeknek fognak-e szolgálni, melyek esetleg az állam közvetlen érdekeivel ellentétbe is jöhetnek? Mi történik azon teherrel, mely előléptetésük és nyugdíjazásuk folytán támad? Kit fog