Képviselőházi napló, 1878. XIV. kötet • 1880. május 31–november 16.

Ülésnapok - 1878-281

210 281. országos Slés jntiius 11. 1880. tése, sem azok, kik ezen törvényjavaslat mellett felszólaltak akár itt, akár a bizottságban, soha sem vitatták azt, hogy ezen most tett lépéssel, a kitűzött czél tökéletesen eléretnék; de vitattatott és állítom most is, hogy ezen most teendő lépés, a czél elérésére minden körülmények köztt okvetlenül szükséges. Azon intézkedések, a melyek a fiumei összeköttetés tárgyában egyáltalán szükségesek, két irányúak. Először a magyar államvasút déli vonalainak üzleti szempontból rendkívül kedvezőtlen helyzete orvoslandó és ellensúlyozandó azon körülmény, hogy a délnyugoti vasúthálózat alakulása folytán létezik ott oly magánvasuttársulat, melynek teljesen jogosult érdeke az, hogy a forgalmat Trieszt felé terelje, vagy legalább nem érdeke, hogy Fiume felé terelje. S itt mellékesen megjegyzem Vidliczkay képviselő ur felszólalására, hogy arra, miszerint a forgalmat Fiumébe tereljük, nem elegendő az, hogy a tarifák egyenlők legyenek Triesztbe és Fiumébe. Ha ez elegendő volna, akkor a forgalom jelentékeny része már most is Fiúméba menne, miután tényleg a tarifák a legtöbb esetben tökéletesen egyenlők. A létező bajokat mindkét irányban csakis ezen vonalszakasz megszerzése által orvosolhatjuk. Azt hiszem, azt bővebben indokolni, hogy oly vasúthálózatnak gazdaságos és czélszerű kezelése, melynek egy 13 mértföldnyi szakasza, mint a zákony-zágrábi és egy másik 23 mértföldnyi szakasza, mint a károlyváros-fiumei, egy más igazgatóság alatt álló 6 mértföldnyi szakasz által van egymástól elválasztva, gazdaságosan és forgalmi tekintetben helyesen nem kezelhető, azt gondolom, indokolni tovább nem szükséges, valamint azt sem, hogy ezen üzletnek czélszerű kezelhetése szempontjából a legelső, a mulhatlan feltétel, hogy ezen kapcsolatot képező közbeunső vonal, a jelen esetben a zágráb-károly városi, megvétessék és ez által a két egymástól elkülönített vonal összeköttetésbe hozassék. Azt mondják azonban — s épp az imént említette Mocsáry Lajos képviselő ur — hogy séma kormány előterjesztésében, sem pedig a bizottság jelentésében az tüzetesen nincs kimutatva, hogy ebből a magyar államvasutak igazgatására pénzügyileg milyen előny háramlik. T. ház ! Az eféle előnyöket előre tüzetesen pénzügyileg kimutatni vajmi bajos és minthogy igen könnyen megeshetnék, hogy a valóság az ilyen problematicus számításnak akár az egyik, akár a másik irányban meg nem felelne, én azt hiszem, hogy mindenki, a ki a dologban egész őszintén akar nyilatkozni, egyebet nem mondhat, mint azt, hogy ezen két, most egymástól független pályának ezen közbennső vasút által összekapcsolása, forgalmi tekintetben egy igen jelentékeny hasznot representál. A t. pénzügyi bizottság a maga jelentésébea e hasznot 80,000 frtra tette s ennél fogva azt az ellenvetést tenni nem lehet, hogy szám mondva egyáltalában nincsen, de hogy ezen 80,000 frtot a mely inkább megközelítő becslésen, mint tüzetes számszerinti kimutatásokon alapul, tételenként indokoljuk, ez oly kívánság, mely túlmegy a lehetőség határán. De mindenki, a ki ilynemű ügyekkel foglalkozik, sőt a ki egész egyszerűen a vasutüzleti statisztikát tanulmányozza, lehetetlen, hogy azon tapasztalásra ne jusson, hogy az egymástól független, rövid vonalak, a dolog természete szerint, drágábban kezeltetnek, mint vonalak, melyek nagyobb kiterjedésűek. így pl., ha két vasutat hasonlítunk össze, melyek mindegyike 50 méríföíd hosszú és külön igazgattatik, e két különálló 20 mértföldnyi vasút igazgatása együttesen bizonyára sokkal többe fog kerülni, mint ha egy 40 mértföldnyi vasút igazgatása egy kéz alatt van. A mi a másik czélt, t. i. a Fiume felé való független összeköttetést illeti, felemlittetett nagyon sokszor, hogy ez csak az első lépés, mert többször említtetett — és csak ismétlésekbe esem, — hogy arra a czélra, hogy ez összeköttetést létesítsük, vagy meg kellene szerezni a budapest-kanizsai direct vonalat, vagy a dombovár-zákányi vasúthoz csatlakozó új vonalat építeni. Ha kiépíttetik ezen a dombóvári vasutba szakadó vonal; akár történjék ez a budapestzimouyi vasutból, akár építtessék a Duna jobbpartján, egy új vonal, az igy létesítendő összeköttetés a déli vasúttal versenyezni mindenesetre képes lesz, most még a legkedvezőtlenebb esetben is, ha t. i. budapest-zimonyi vasutból kiágazó összekötettés létesíthető a duna-drávai vasútig, az út Fiúméig ezen irányban csak valamivel hoszszabb, mint a déli vasútnak Szentpéteren keresztül menő vonala, — pedig ez lenne akkor a versenyvonal, és a különbség a két vonalnál oly csekély, t. i. az egész vonalhossznak kevesebb mint 10%-a, hogy a verseny e vonalon mindenesetre előnyösen lehetséges. Áttérek most arra, a mit Apponyi Albert t. képviselő ur említett, t. i. hogy azon karteliegyezményt, a mely a beterjesztett szerződéssel egyidejűleg bárom esztendő tartamára köttetett a déli vasúttársasággal, és a melyről elismeri, hogy a magyar államvasulakra financiális tekintetben előnyöket fog hozni, ezt a cartell-egyezményt azon esetben helyeselhetné csak, ha e kartell-egyezménynek nem volna közvetlen következése a tarifák felemelése, vagyis, ha azon financiális előnyök, melyek a magyar államra, mint a magyar államvasutak tulajdonosára hára-