Képviselőházi napló, 1875. XVI. kötet • 1878 február 23–ápril 8.

Ülésnapok - 1875-375

376. országos üiés ápril 8 1878. 281 az physikai lehetetlenség, a minister a legjobb akarattal nem lesz képes javítani e helyzeten másképen: mint ha elfogadja a mit javasolni bátor voltam, t. i. hogy önálló igazgatóság állíttassák fel, hogy ily anomáliák többé ne történjenek. Még csak egyről kívánok szólani t. ház, bocsánatot kérve, hogy oly hosszasan vettem igénybe a t. ház türelmét, hogy azután végleg befejezzem. [Halljuk!) Van t. ház, még egy érzékeny része állami kiadásainknak ós ez a vasúti subvento. E tétel alatt 1874-ben 14 millió, 1875-ben 15, 1876-ban 15, 1877-ben 15.400,000 frt, 1878-ra 15 millió van felvéve. Kérem t, ház, nem hiszem, hogy ezen a dolgon ne lehetne segíteni, ha az állam minden tekintetben kímélet nélkül kívánna eljárni, és erre jogosultságot ad az államhatalomnak a concessió, a törvény. A jelen helyzetben, mely mellett semmi felesleges kiadásokra pénzünk átalában nincs, meg kell tenni minden lehetőt, hogy e kiadás mérsékeltessék. — Vegyük csak azt az egy körülményt, hogy példáin 1874-ben az államvasutak, a melyek hossza épen olyan volt, mint ma, — egy igen kis különbséggel, a mi nem igen jön számításba, gondolom a garam-berzenczei vonal még nem volt készen, — 1877-ben az államvasutak a budgetben ugy figuráltak, hogy azok után a tiszta bevétel nem volt több, mint 76,000 frt. Már most hasonló forgalmi viszonyok mellett, hasonló tariffa-emelés mellett az állami vasutakra nézve 1878-ra, mint tiszta jövedelmet a t. pénzügyminister ur az 1874-iki 76.000 frt helyett 2.700,000 frtot praeliminál, s joggal teheti, mert 1877-ben is ennyi volt. Ha ily változott állapot volt elérhető az állam-vasutaknál: miért stagnálnak a subventionált vasutak? Ezeknél 1874-ben is annyi volt a subventió, daczára annak, hogy a bevételek nagyobbak, s hogy a forgalom emelkedik, az agió magasabb, s az agió számítását azóta egyes tarifíáknál nagyobb mórlékben alkalmazzák, mint eddig. Hogy itt hiba van, annak bebizonyítására egy másik körülmény is szolgál. Az „Ellenőr"-ben, tehát bizonyosan nem kormányellenes intentioval, egy nagyon érdekes vasúti tanulmány jelent meg a közelebbi időkben Galgóczy Jánostól. A t. író az Ellenőrben megjelent czikksorozatát külön lenyomatban is kiadván, az most mindenki által megszerezhető, s a ki érdeklődik vasúti ügyeink iránt és a bajnak orvoslása iránt, annak bátor vagyok figyelmébe ajánlani ezen könyvet. Mondom, nem lehet kormányellenes intentioval, mert az Ellenőrben jelent meg és igy azt nem vádolhatja senki czélzatossággal. — Ezen nagyszerű munkálat többek közt például azt mondja, {Halljuk, halljuk!) s megvallom, utána néztem és meggyőződtem, hogy igy van: Az osztrák állam vasúttársaság 1794 kilóméter hosszúságú a magyar és az osztrák terüKKl'V. fi. NAPLÓ 1875-78 XVI. KÖTET. léten. Ezen vasút bevesz évenkint 32 millió frtot. Összes üzleti kiadásai tesznek 13 millió frtot, s igy a tiszta üzleti nyereség magán a vasút üzleten 18 millió frt. Már most t. ház, én nem akarok arra hivatkozni, hogy az osztrák államvasuttársaságnál átalában a költség kiszámítási kulcsa mennyivel kisebb mint a magyar pályáknál, mert ha tenném, nem jó alapot választanék magamnak. miután nagyon természetes, hogy oly nagy forgalmú pályánál a költség-hányadnak kisebbnek kell lennie, mint egyéb pályáknál. Hanem azt talán mégis felhasználhatom, hogy mennyi a teljesítmény a munkában, nem a szállított árukban, hanem a munkában, melyet az osztrák államvasút tesz és a melyet a subventionált magyar vasutak teljesítenek. Az osztrák államvasút 1.027.597,736 tonna kilométer összes teljesítményt végez, s van 13 millió forint kiadása. A subventionált magyar vasutak végeznek 852.000 tonna kilométer telje-itiuéuyt, tehát mintegy 200.000 kilométerrel kevesebb teljesítményt ós kiadásaik tesznek 19 milliót, vagyis 6 millióval többet, mint az osztrák államvasút, mely a maga részéről egy negyedével több forgalmat mutat fel. No már, ha ezen számokat vesszük és egymáshoz viszonyítjuk, akkor például az észak-keleti vasútnál az évi költségnek, a mely kitesz eirca 1 millió 200 ezer forintot: nem volna szabad többnek lenni, mint 620 ezer forintnak. De hát t. ház, ha nem az osztrák állainvasuthoz, hanem az állatni kezelés alatt álló magyar állampályához viszonyítjuk az észak-keleti vasút kiadásait, akkor az 1 millió 268 ezer forintnyi éjszak-keleti vasút évi kiadásainak a magyar államvasutak költség-arányához képest kellene tenni 886 ezer forintot, tehát 381 ezer forinttal kevesebbet, mint a mennyit költségei kitesznek. Az alföld-fiumei vasút évi kiadásainál ezen különbség szemben az osztrák államvasút tételeivel 380 ezer forintot tesz évenként és szemben a magyar államvasuiak kezelésével 248 ezer forintot, vagyis egy harmadával kevesebbel a mai költségnél. Igy van ez a többi pályáknál is. tehát e külömbségeknek kell. hogy oka legyen. És én t. ház, nem hiszem, hogy azok, a kik ezen ügyek intézésébe befolytak, a kik ezen kérdést vezetik, ne volnának képesek az 1874 óta egyforma magaslaton álló vasúti subventiókat kellő erélylyel tetemesen lejebb szállítani. Austria törvényhozásilag elhatározta, hogy minden vasút, mely 5 éven keresztül a subventió felénél nagyobb összeget vesz igénybe, confiskáltatik és maga az állam fizeti a részvényeseknek a kamatot és administráltatja a vasutakat ugy, a mint az állam érdeke ós pénzügyi szükségei kívánják. {Helyeslés balfelül.) Én nem tudom t. ház,