Képviselőházi napló, 1869. VIII. kötet • 1870. ápril 8–junius 21.

Ülésnapok - 1869-191

191. országos ülés június 20. 1870. 383 lékedési miniszter ur nincs jelen. Én igen szívesen megszavaznám a nyitravölgyi vasutat, ha a minisztérium a Vágvölgyet tanulmányozta volna. De a mint az osztályokban kijelentette a miniszter ur, a vágvölgyet épen nem tanulmányozta. Ennek következtében tehát a nyitravölgyi vonalat el nem fogadom. A miniszter ur ugy jár el, mint a biró, ki a fölperes kihallgatása után az alperest annak megkérdezése nélkül elmarasztalja. Azt mondja t. i. a miniszter ur : hogy a nyitravölgyi vonal minden tekintetben előnyösebb a vágvölgyinél, és a vágvőlgyi vonalat nem is tanulmányozta. Nem fogok én unalmas ismétlésekbe bocsátkozni, én csak egész átalánosságban tényeket fogok előadni. Rövid leszek, mert látom, a ház türelme ki van merítve. (Halljuk!) A vasutak építésénél három fő szempont mérvadó: a világkereskedelmi vonalak, a nemzetgazdászati vonalak és a hadászati vonalak szempontja. A világkereskedelmi vonalak azok, melyek valamely államot határtól határig átszegve, a lehető legrövidebb utón a ki- és bevitelt eszközlik. Mig hazánkban ezen vonalak melyek megkezdettek ugyan, de megszakittattak, ki nem lesznek épitve, addig minden pangásban lesz nálunk. Egy vasútnak az állam határáig vagy a tengerig való kiépítése annyi, mint a világkereskedelemmel érintkezésbe jönni, mi egyenlő a jóléttel. Nemzetgazdászati vonalak azok, melyek kiválólag földmivelési, az ipar és a helybeli kereskedés tekintetéből építtetnek. Hadászati vonalak pedig azok, melyek a hadsereg könnyű öszpontositására, kiegészítésére és biztos, pontos élelmezésére szolgálnak. Epitsük Magyarország vasutait ugy, a mint azt nemzetgazdászati tekintetből a legczélszerübbnek látjuk, a mint azt világkereskedelmi tekintetekből a legjobbnak találjuk. Erzelgő politikát, t. ház, nem követhetünk: arra tekintettel nem lehetünk, hogy kik azon férfiak, a kik valamely vasút létesítését pártolják; vajon azoknak politikai múltja vagy jeles tehetségeik megérdemlik-e, hogy ily módon kitüntettessenek ? A vasutak kérdése, t. ház, fontos pénzügyi és üzleti kérdés; itt az érzelgés soha helyén nem volt. Ha visszatekintünk az 1870. évig garantirozott vasutainkra, látni fogjuk azt, hogy 64 millió azon összeg, melyet eddig garantirozott vasutainknak bruttó jövedelemként behozniok kellene, hogy az állam által biztosított kamat tekintetében az államra ne szoruljanak és hogy Magyarországon, egy-két vasutat kivéve, egyetlen egy vasút sincs, melynek jövedelme állandóan fődözné azon kamatbiztositási összeget, melyet az állam azon vonal tiszta jövedelméül biztosított. Ha a magyar-osztrák birodalom vasúti térképén a vasúti hálózatot megtekintjük, könnyen azon gondolatra jövünk, hogy itt inkább a természeti nehézségek leküzdésére és nem azok elkerülésére lett volna a vasutak építésénél tekintet. Itt van a magyar-osztrák birodalom térképe: a Semering, a Brenner és a Karstnál. mennyi millióba került a természeti akadályok s nehézségek leküzdése, és mennyi millióba kerül ezen vasutaknak jó karban tartása ; a mit helyes kiszámítás mellett könnyen meg lehetett volna gazdálkodni, czólszerübb s szükségesebb vasutak építésére fordítani. Ha igaz az, hogy a pénz emeltyűje minden vállalatnak, akkor minden jól vezetett vállalat legbiztosabb emeltyűje a pénznek. Az elhibázott tervezetek létesítése, a drága építkezés, magas vitelbér és vasutainknak minden előre meghatározott sistema nélkül való létesítése főhibája vasutainknak. Hogy példát hozzak fel, itt van már a miniszter idejében beterjesztet nyíregyház-ungvári vasútról szóló törvényjavaslat, mely már határozattá vált. Ez egy 162 •mértföldnyi térségen vonul el, melyen 4 parallel vonal van 20 mértföldnyi távolságban, összeségben 81 mértföld hosszában : tehát minden két mértföld után egy mértföld vasút s az egész tájékon nincs több lakosság, mint egy • mértföldön két ezer. Csak Angliában és Belgiumban van ez így, de ott egy • mfldön 8 — 9 ezer lakosság van. Vegyük Francziaországot, melynek vasutai kiépítése 10 milliárdba került: ott 4 mértföld után van egy mértföld vasút, pedig egy • mértföldön 6 — 7 — 8 ezer lélek található. Poroszországban, ide számítva a Rajnai provinciát is, hol a legmagasabb kultúrát találjuk, mely Európában létezik és a hol 1 D mértföldön 8 — 9 ezer lakos van, 4 és \ mértföld után egy mértföld vasút esik. Most méltóztassék tekintetbe venni azt, hogy mily arányban áll Magyarországon az, hogy körülbelől 840 mértföld azon vasutvonalak hossza, melyek vagy kiépíttettek, vagy építés alatt vannak és hogy ebből mennyi esik a föl vidékre ? Szegény 16 mértföld felett 58 képviselő küzd, hogy megkajjja ezen vasutat. Mily arányban van ez, a népességre mind a eulturára, mind az adóztatásra és minden tekintetben? Nem szomorú jelenség-e ez, t. ház? Minden előnye egy rendszeresített vasúthálózatnak eléretett volna és eléretnék, ha a vasút Komáromtól Ersek-Ujvár, Nyitra, G-algóczon át a Vágvölgyön fel Trencsénig vezettetnék, elkerülve azon nagy természeti akadályokat, a melyek Baán és Trencsén közt taiálhatók és azután a határszélig, ugy azonban, hogy Üzbégtől egy szárnyvonal építtetnék a Nyitra völgyén fel egészen Baánig és Galgócztól föl egészen Nagy-Szombatig,