Képviselőházi napló, 1869. VIII. kötet • 1870. ápril 8–junius 21.

Ülésnapok - 1869-183

183. országos Ülés május 30. 1870. 287 kor e vonalnak nemhogy a kormány által helybenhagyott átalános vonalozása lett volna, de még hirehamva sem volt. fíogy tehát ezen tervek kivitessenek igy suttonban, a ház beleegyezése nélkül, — azt, ha ez által oly igen nagy méltánytalanság nem történik is Tordán, fölfogásom szerint, t. ház már csak törvényességi szempontból sem engedheti meg . Még kevésbé egyezhetünk bele e változásba, ha a kérdést a más három szempontból tekintjük. Ugyanis elvitázhatlan, hogy egy nagy alagút kiépítése és föntartása az építési kötségeket nagyon növeli. Ennek szükségét azonban az engedélyokmány kiadásakor, a törvény szentesítésekor a kormány és a vállalkozók egyaránt tudták. Mert hisz épen Hollán Ernő államtitkár nr 1868. deczember 1-én a 330-ik országos ülésben tartott s a napló XI. kötete 224-ik lapján látható beszédében azt, hogy a vállalkozóknak oly nagy kamatot biztosittottak, épen a vonal hegyi természetével s különösen a szükéges hosszú tunnelekkel igazolta. Ezen szükség tehát a vállalkozók előtt előre ismeretes volt, ők ezt elvállalták, most tehát még csak méltányossági szempontból sem kívánhatják magukat ezen alagút kiépítése alól fölmentetni. Ezen vasútvonalnak Apahida felé való vezetését kívánja főkép a vasútnak rövidsége is. A kolozs-bozs-tordai vasút Kocsárd felé vezetve 61 kilométernyi hosszaságu : mig azon vonal, melyet a válallkozók most akarnak a törvénynyel egyenesen ellentétben épitni, 66 kilométernyi hosszaságu. Ha ezen 5 kilométer különbséghez még azon 8 kilométernyi távolságot hozzá adjuk, mely a tordai szárnyvonalra esik — 13 kilométerrel több lesz építve a keleti magyar vasúthálózatban minden ok nélkül; ha t. i. nem akarjuk a vállalkozók érdekei legyezgetését okul elfogadni. Igaz, t. ház, hogy ha a törvényben kijelölt módon építtetik ki a magyar keleti vasút a majd építendő szamosvőlgyi vonallal: közös pálya kevesebb készül; de nem hiszem, t. ház, hogy ily nagy fontoságu, kereskedelmi íő érnél, milyen a magyar keleti vasút, mellékes, még nem is coneessionált s minden esetre másod rangú pálya érdekét tekintetbe venni lehetne. Itt egyetlen egy tekintet irányadó : az, hogy magát a fővonalat minél rövidebben lehessen kiépíteni. A pályának Apahida felé való vezetését, t. ház, ellenzi még azon körülmény is, hogy ezen a vállalkozók által most óhajtott vonal legalább 300 ölnyi süppedéken át oly nagy bevágásokat és töltéseket igényel, hogy még eltekintve is attól, hogy a vonal iránya nem egyenes, de sok görbületet kivan, ezen vasutat, ha nagy bajjal sikerülne is ott kiépíteni, annak föntartása bizonyára igen sokba fog kerülni, s az állandó soha nem volna, mig a törvényben is meghatározott és általunk is óhajtott kolozsvár-bozstorda-kocsárd-brassói vasút építése — a tunnelen kívül — semminemű természeti akadályokba nem ütközik és az iránya is majdnem tökéletesen egyenes. Ha a költséget tekintjük, t. ház, meg fogjuk érteni a vállalkozók szándékát: mert ugyanis szakértők kiszámították, miszerint a 13 kilométerrel hosszabb Kolozsvár-Aphida stb. vonal kiépítése alig kerül néhány 10,000 írttal többe, mint kerülne a meghatározott s a tunnelen keresztül menő egyenes vonal, ós ők mégis néhány ezer forint beruházásért akarják a 13 kilométer utáni bizttositott kamatot húzni. Itt nem szükségesek igen éles szemek : átlátni a szitán s reménylem, a tisztelt ház fog tudni őrködni a haza közérdeke felett. Azoknak, kik az egyenes vonal kiépítése ellen azért vannak, mert azt állítják, hogy a tunnel kiépítése késlelhetné az egész keleti vasútvonal elkészülését, és igy majd nem levén meg az egyenes összeköttetés Kolozsvár és Brassó k&rt, a keleti kereskedés nem ezen vonalon, hanem az arad - fehérvár - brassóin indulna meg, és majd az egyenes vonal elkészülésekor is csak nehezen térne vissza ezen útra, bátor vagyok csak annyit kijelenteni, hogy ; ha minden súlyt a vonal gyors elkészülésére akarunk is fektetni : akkor sem kell elkerülni Tordát, melyet a bozsi nagy alagút kiépítése nélkül is el lehet érni, mert meg lehet kerülni a nagy tunelt két kisebb tunnel kiépítésével, és akkor a pálya a maga idején átadathatik a forgalomnak. Igaz, hogy akkor a pálya egy pár kilométerrel hoszszabb lesz, de mégis rövidebb, mint a milyennek kiépítését most a válalkozók ajánlják, és igy még ekkor is megtakarítás lesz a fővonalat a törvénynek megfelelőleg vezetni. De én, t. ház, egyátalában nem vagyok hajlandó a tunnel mellőzését ajánlani: nem pedig azért, mert legkevésbé sem osztozom az illetők azon aggodalmában, hogy ezen tunnel az összes pálya elkészülését igen nagyon akadályozná. Tudjuk ugyanis, hogy a brassói vasútvonalnak 1872-ki október elsejére kell elkészülni ; de az eddigi tapasztalatok szerint, alig van kilátás arra, hogy az 1873-ik október 1-seje előtt készen legyen. Van tehát a vállalkozóknak teljes három évök, hogy a nagy tunnelt, a vasúttal egyidejűleg elkészítsék. Ha pedig véletlenül a tunnefépités pár évvel megkésik is — mert ugy tudom, hogy maguk a vállalkozók is csak 5 évet állitnak a tunnelépitésre szükségesnek, — egy pillantást vetve a térképre, meggyőződhetünk róla, hogy a hosszú és igy igen költséges arad-fehérvár-brassói vonal annyira előnytelen, a sokkal rövidebb arad-brassóival szemben,