Képviselőházi irományok, 1875. XXVI. kötet • 871-921. sz.

Irományszámok - 1875-906. A pénzügyi bizottság jelentése, „a kassa-oderbergi vasut függő ügyeinek rendezéséről és az eperjes-tarnowi vasut magyarországi részével való egyesitéséről” szóló törvényjavaslat tárgyában

906. szám. 243 a központi általános igazgatási költségek 105,000 frtot a központi pálya-felügyeleti költségek 34,000 ,, a forgalmi és kereskedelmi szolgálat központi költségei . . 111,000 „ a vonat-mozgósitás központi költségei tettek , 19,000 „ ez maga kitesz . 269,000 frtot. Ezen összegnek legalább 50—60°/

0-ta azon perczben megkímélhető, a melyben a kassaoderbergi vasút kezelése egyesittetnék a magyar állampályák igazgatásával. D& e mellett számos dologi kiadás és külső szolgálat költsége is redukálható lenne, ugy, hogy e megtakarítás bőven fedezné a 72,063 darab részvénynél, (mert 25,000 darabnál a veszteség úgyis az államot terheli) a darabonként 2 frt, összesen 144,216 frt kamatkülönbözetet. De sokkal fontosabb ennél az, hogy ez esetben hazánk egy független, csupán a nemzeti érdekeket szolgáló nagy fontosságú főkiviteli vasútvonalnak birtokába jutna. — Vasutaink, melyek 1867 óta létesültek, nem egy rendszeres, előre megállapított terv szerint, hanem elég gyakran a localis és más érdekek nyomása alatt létesíttettek. Mind érezhetőbbé válik vasutainknál a tervösszefüggés, a kereskedelem igényeihez mért ezélszerü hálózat hiánya. Amaz óriási áldozatok, melyeket az ország vasutjainak kiépítésére fordított, még távolról sem hozzák meg e befektetés gyümölcsét. Most alkalom van egy jó fővonalat, melynek megvan alapja arra, hogy czétezerü kapcsolat és jó kezelés mellett egyik legjövedelmezőbb pályává tétessék, mely az ország szélső határát Brassótól kezdve, az ország szivén keresztül összeköti Oderberggel, közvetlen az állam befolyása alá helyezni. Ezt most nem tenni, nézetünk szerint mulasztás volna. így azon befolyásnál fogva, melyet a magyar állam a tiszai vasútnál is bírhatna, ura lenne Magyarország az egész vasútvonalnak Erdélytől és a magyar alföldtől a legfontosabb kiviteli irányban Oderberg felé a határszélig is inaugurálhatna oly vasút- és tarifa-politikát, mely megfelel az ország érdekeinek és paralysálná azon nyomást, melyet a versenyző idegen érdekű többi kiviteli pályák a magyar kereskedelem kárára gyakorolnak. Midőn tehát a kassa-oderbergi vasút részére ujabb súlyos áldozatokról van szó és midőn ezen társulatnak kikerülhetlennek látszó ujabb pénzügyi zavarait ismét csak az államnak kellene rendezni: teljesen indokoltnak tartható, hogy a végleges rendezés compensátiójául a vasút állami kézbe kerüljön. Ami azon esetben, ha a kassa-oderbergi pálya, mint magánvállalat fennmarad, az eperjestarnowi vasút magyar részével való egyesítését illeti, azt mi, sem forgalmi, sem pénzügyi tekintetben nem látjuk indokoltnak. Az eperjes-tarnowi vasútnak megvan a kassa-oderbergi vasúttól egészen eltérő iránya és alig van ezen vonal az oderbergi vonallal legkisebb kereskedelmi összefüggésben. Egy tekintet a térképre meg fog mindenkit győzni arról, hogy az eperjes-tarnowi pálya egészen más irányú mint az, melyhez csatoltatni szándékoltatik. Az eperjes-tarnowi vasút magyarországi része helyes vasúti politika mellett ugy kereskedelmi, mint védelmi szempontból nem lehetne másnak tulajdonában, mint annak, ki tulajdonosa a pályának Budapestről Miskolczon át Kassáig. Ezen budapest-kassa-abosi vonalnak természetes folytatása az eperjes-tarnowi vasút, mely Magyarország fővárosát összeköti Grácsország nyugoti részének központjával. A kormányi indokolás azon egyetlen argumentuma, mely szerint az eperjes-tarnowi vonal alkalmas lenne arra, hogy a Kassa vidéke és Oderberg közötti forgalmat elterelje, önmagától elesik, mert Kassa-Oderberghez 350.60 kilométer =46.22 mértföld, ellenben Kassa-Oderberghez Eperjes-Tar no w felé 448 kilométer, tehát 97.40 kilométerrel, vagyis 25%-al rövidebb, a kassa-oderbergi magyar vonal teljesen lehetetlen tehát, hogy az Y^-^el hosszabb galicziai vonal, terelje el a forgalmat a sokkal rövidebb magyar vonalról. Sí --