Főredniházi napló, 1910. III. kötet • 1913. május 5–1914. április 21.

Ülésnapok - 1910-55

220 A FŐRENDIHÁZ LV. ÜLÉSE. igénytelen nézetein szerint ezen subventionális szerződések már ezen egész kérdésnek praejudicálnak. Egészen más lenne ugyanis a helyzet az esetben, hogyha önálló vámterületünk volna és egészen máskép kellene alakulniuk ezen subventionálásoknak. Jelen helyzetünkben mezőgazdasági termelésünk Ausztriában találja meg a maga jüaczát, mig, ha nem volna közös vámterületünk, kénytelenek volnánk más kereskedelmi piaczokat felkeresni. És miután köztudomásúlag egész vasúti rendszerünk és hálózatunk folytán csak egyetlenegy vonalunk van, t. i. a kassá—oderbergi vonal, ahol nyugat felé mehetünk, másrészről az egyetlen kimeneteli ut Fiúmén keresztül vezet, ennélfogva akkor erre kellene a legnagyobb súlyt fektetni. Miután azonban köztudomásúlag kiegyezésünk csak 1917-ben fog megujittatni és ma még teljesen homályban vagyunk a tekintetben, hogy miként fog ez a kérdés megoldatni, azért azt tartom, hogy ez a subventio praejudicál a megkötendő kiegyezésnek és azért időszerűtlennek tartom ezeknek a törvényjavaslatoknak mostani tárgyalását. Másfelől azt találom, hogy ez a subventio, amely 11 millióra rug, teherviselési képességünkhöz mérten óriási nagy és nincsen arányban azokkal az ellenszolgáltatásokkal, amelyeket ezzel szemben országunk nyer. Az igaz, hogy ha körülnézünk egész Európában azt látjuk, hogy az összes államok az ő hajóstársulataikat subventionálják, tehát mi sem zárkózhatunk el ez elől. De amikor Ausztriában csak 12 millió korona évi subventio adatik a hajóstársulatoknak, megvallom, nem tartom teherviselési képességünkkel arányban levőnek, hogy Magyarország 11 millióval akar ehhez a czélhoz hozzájárulni, mert hisz köztudomású, hogy Ausztriában milyen nagy a vagyonosodás, milyen nagy a tőkegazdagság szemben Magyarországgal, amely szegény agriculturális állam, amelynek nincs ipari kivitele, amelynek épen a mai kereskedelmi politikánál fogva általában nincsen meg az a kijutási módja, amelylyel Ausztria iparának piaczokat szerezhet és biztosithat, amiért azután Ausztria a maga hajóstársulatait teljes joggal subventionálhatja ilyen nagy mértékben. További kifogásom van az ellen az óriási subventio ellen, amelyet az ausztráliai vonalakért nyújtunk — ami egészen uj dolog — a MagyarKeleti Hajóstársulatnak, amely subventio évenként 1,600.000 koronát tesz ki. Ez, megvallom, épenséggel a legnagyobb aggályokat ébreszti bennem, mert, amint a statisztikai kimutatásokból látjuk, a monarchiának összforgalma Ausztráliával a kivitelben 340.000 font sterlingre megy, a behozatalban pedig 248.000 font sterlingre. Ha pedig azt nézzük, hogy főképen milyen áruk szerepelnek az Ausztráliából a monarchiába való behozatalban, azt látjuk, hogy ezek között első helyen áll a gyapjú. Miután pedig a mi gyapjutermelésünk már amugy is nehéz helyzetben van azért, mert a külföldi gyapjú behozatala vámmentes, ezen gyapjubehozatal által határozottan csak kárositjuk a mi gyapjutermelésünket. A másik tömegczikk, amely behozatik, az ólom. Martinscicában igenis van egy ólomkohó, amely egy vállalatot képez és ezért a két dologért, hogy saját gyapjutermelésünknek concurrentiát csináljunk, másrészről, hogy egy ipari vállalatot 1,600.000 korona évi segélylyel subventionáljunk, mikor nekünk a do ut des politika mellett Ausztráliában semmi érdekünk és oda semmiféle kivitelünk nincs és a jövőben sincs rá* kilátás, mondom, mi ezért a két dologért túlságos összeget áldozunk. További aggályom a marokkói járatok subventiójára vonatkozik, amely subventio az Adria társulatnak adatik. A marokkói járat szintén a do ut des elve szerint bírálandó el és tudjuk, hogy gazdasági czikkeink oda kimenni nem igen fognak. Mi tehát 1,750.000 koronát áldozunk évenként oly járatokra, amely járatok a Földközitengeren csak a francziáknak és az olaszoknak tudnak fuvarozást eszközölni, mi pedig Marokkóba Magyarországból mezőgazdasági czikkeket nem igen fogunk kivinni, ipari czikkeket pedig hasonlóképen nem fogunk onnan behozni, ugy hogy ez is igazolja azt az állításomat, hogy ez az áldozat nincsen arányban azzal az ellenszolgáltatással, amelyet a subventiócrt nyerni fogunk. Ha pedig a turisztikai forgalmat tekintjük, ki fog Magyarországból Marokkóba kimenni ? Vájjon érdemes ezért subventiót adni ? Ha azután tekintem Fiumét, ahol a kikötő berendezése és a raktárak nincsenek oly módon kifejlesztve, hogy felvehetnék a concurrentiát Trieszttel, akkor a törvényjavaslatok ellen ebből a szempontból is aggályokat kell nyilvánítanom. Fiume Trieszttel a versenyt' már azért sem tudja felvenni, mert a mi tengerhajózási politikánk nincs összhangban a vasúti tarifapolitikával. Vájjon nem anom lia-c, hogy vannak évek, amikor az argentínai kukoricza Csehországban olcsóbb, ámbár 2% korona vám van rajta, mint a pancsovai vagy a bánáti ? Ebből csak azt akarom következtetni, hogy államvasuti tarifapolitikánk nincs helyesen vezetve. És mivel nem tudjuk, miként alakul Ausztriával való viszonyunk 1917 után ; és mivel nem tudjuk, miként fognak kereskedelmi szerződéseink megköttetni, igen aggályosaknak tartom az olyan megállapodásokat, aminők ezekben a szerződésekben foglaltatnak. Ami pedig szerintem a legsúlyosabb aggodalomra ad okot, az az, hogy ezen szerződések 15, illetőleg 25 évre köttetnek, holott nincs közgazda egész Európában, aki megbírálhatná előre, hogy micsoda eltolódások fognak bekövetkezni ugy kereskedelem-politikai tekintetben, mint általában a termelési és a kereskedelmi viszonyok fejlődése terén. Már pedig ilyen körülmények közt igen káros dolog ily hosszú időre szerződést kötni és kezünket a jövőre nézve igy megkötni. Szabad legyen még egyet említenem. Amikor a statisztikát nézzük, azt is kifogásolnom kell,