Főrendiházi napló, 1901. III. kötet • 1904. május 7–1905. január 3.

Ülésnapok - 1901-33

22 A f'íreudihAz .' nehézségbe nem ütközött, szóval a könnyebb vasutak. Miután ezeknek a száma az egész országban már mintegy 8000 kilométerre megy, természetes, hogy azok a vasutak, a melyek ezután építendők, mindinkább nehezebb meg nehezebb terepviszonyok közt lesznek létesíthetők, nem minden esetben, hanem átaíában. És mert építési költségük is nagyobb, de talán forgalmi viszonyaik nem is oly kedvezők, mint az először épült vasutaké, természetes, hogy a jövedelmezőség sokkal kisebb. Azonban ezen természetes okon kívül közreműködtek más okok is, és ezek közt talán nem legutolsó az, hogy részint a közönség nagy igényei miatt, részint hadászati, nevezetesen katonaszállitási szempontból, részint azon természetes törekvésnél fogva, hogy a szakemberek mindig lehető tökéleteset akarnak alkotni, a vasutak építése mindinkább eltávolodott azoktól a roppant egyszerű formáktól és kisigényű létesítményektől, a metyekkel Magyarországon a legelső helyi érdekű vasút, nevezetesen az arad-csanádi vasutba beleolvad első marosmenti vasút épült. Akkor az a vasút a lehető legprimitívebb viszonyok közt létesült, a hidak nem vasból épültek, sőt nem is faragott fából, hanem kerek fenyőfából. Az állomásokon épületek nem is voltak. csak szóideszkából összerótt barakkok. De még őrházak is alig voltak ópitve és igy ezen vasút kilométerenként 15.000 forint költségbe került, holott ma a legolcsóbb vicinális vasút építési költsége kilométerenként 35.000. forintba kerül. Minthogy ezen 35.000 forintos vasútnak — kilométerenként számítva — szintén nincs nagyobb forgalma, akkora sincs, mint a 15 000 forinton épült vasútnak, nagyon természetes, hogy a jövedelmezőség ebben az esetben sokkal kisebb lesz, mint volt az előbbinél. Ezeken a a bajokon nem lehet törvény által segíteni, ezek az administratió köréXXXHI. ülése. be tartoznak ós a mióta szerencsém van ezen állást elfoglalni, azóta ón az administratió körében elkövetek mindent, hogy a most tervezés ós építés alatt lévő vasutaknál lehetőleg megközelítsük azokat az első igénytelen formákat és követeléseket. Ez egyik része a dolognak. A másik része az, és ezt vagyok bátor a méltóságos főrendiház figyelmébe ajánlani, hogy akkor, mikor ezen vicinális vasutak épültek, lehetetlen volt előreláthatni azon forgalom természetét, mely ezen a hálózatom ki fog fejlődni. Méltóztassék meghinni, hogy a legtapasztaltabb szakembereknélmeglepetósszámba ment, hogy a magyar • vicinális vasutaknál nem a teherforgalom, hanem a személyi forgalom a döntő s hogy a vicinális vasutak egy' nagy részénél e tekintetben egészen megfordított viszony van. Mig a nagy vasutaknál egy negyed, egy ötöd része a bevételeknek esik a személyforgalomra, a vicinális vasutak nagy részénél az arány megfordított. Már pedig azok a berendezések, melyek ma a legtöbb vicinális vasútnál vannak, — a nagyméltóságú gróf úr bir e tekintetben személyes tapasztalással — olyanok, hogy a vicinális vasutaknál kevés számú vegyes vonatot járatnak és a személyforgalom fejlesztésére absolute nem alkalmasak : ennélfogva a kormány elhatározta — ez sem tartozik a törvényhozás körébe — hogy azon vasutak nagy részénél, melyeknél a személyforgalom praevaleál, úgynevezett motorkocsi-forgalmathoz be, a mely hasonlíthatatlanul olcsóbb és lehetővé teszi, hogy a személyvonatok közlekedése megszaporittassék, megkétszereztessék. Ennélfogva a személyforgalom igényei kielégíthetők lesznek, azonkívül a vasút jövedelmezősége tetemesen fokozható. Nem kétlem, hogy ezenkívül szükségesek törvényhozási intézkedések 'is, különösen abban a harmadik irány-