Felsőházi irományok, 1927. XI. kötet • 350-387. sz.
Irományszámok - 1927-354
354. szám. 135 nek száma azonban 1927-ről 1928-ra csak 44-gyel szaporodott és e számnak is á fele a MAVART-ra jut. Ha a MAVART 23 drb. 4—5 tonnás teherkocsit figyelmen kívül hagyjuk, a többi vállalat kocsiainak összes teherbíróképessége körülbelül azonos maradt. A járóművek 25%-a csak 1 tonna, közel 50%-a pedig 1-1-től 2*5 tonna teherbírású volt. A fuvarozott árumennyiség azonban közel kétszeresére emelkedett, ami arról tesz tanúságot, hogy a kocsik intenzívebben használtattak ki és ez a benzinfogyasztás megfelelő emelkedésében, valamint a vállalatok bruttó bevételeinek jelentősebb megnövekedésében is kifejezésre jut. Rendszeres árufuvarozási járatokat azonban 1926-ban csupán a Dráva-SzávaAdria Vasúttársaság tartott fenn Budapest—Székesfehérvár között. E járatok is azonban megszűntek és az 1927. év vége óta csupán a MAVART tart fenn rendszeres árufuvarozási járatokat 23 tehergépkocsival, 49 pótkocsival 770 km útvonalon 231.144 q árut fuvarozván. Mindezek az adatok arról tanúskodnak, hogy közútjaink kevésbbó megfelelő állapota, az általában gyenge forgalom, a népesség csekély fizetőképessége és a vállalatokra nehezedő nagy közterhek mellett, a nálunk eddig létesült közhasználatú gépjáróművállalatok anyagilag nem igen tudtak boldogulni. A rendszeres autójáratokat azonban úgy kell tekintenünk, hogy azok a vasúti hálózatnak további elágazásai és rendeltetésük az, hogy a forgalomba olyan területeket bekapcsoljanak, ahova a vasút sínhezkötöttségénél fogva behatolni nem tud. Az olyan járat, amely több község forgalmát szolgálja ki, az illető vidékre éppen olyan fontos, mint valamely helyiérdekű vasút. Ahogy indokoltnak találjuk, hogy a vasutakra vonatkozó határozmányokat a közhasználatú gépjáróművállalatokra számos más vonatkozásban kiterjesszük, akként méltányosnak és indoltnak tartjuk, hogy a vasutak keletkezését előmozdító rendelkezések is, a dolgok természetének megfelelő változtatásokkal, a rendszeres gépkocsijáratokra szintén kiterjesztessenek. A gépjáróművállalatok támogatása, különösen pedig azoké, amelyek üzeme kizárólag egy város vagy község területre szorítkozik, a helyi önkormányzatok autonóm ügye. Indokolt és helyes is, ha ezeket a törvényhatóságok, községek és városok tőlük telhetőleg támogatják, mert a helyiérdekű közlekedés fejlődésének hasznát főleg és elsősorban ezek látják. A támogatás vagy bizonyos évjáradék, vagy egy összegben adott hozzájárulás, esetleg kocsiszínnek, vagy kocsiszín építésére alkalmas teleknek, ehhez szükséges építőanyagoknak felajánlásából állhat. A javaslat nem zárja ki, hogy a helyi önkormányzatok e támogatás fejében a vállalat hasznában való részesedésüket kikössék. Másfelől azonban kétségtelenül vannak járatok, amelyek létesítéséhez és fenntartásához olyan fontos állami érdek fűződik, hogy ezeknek az állam részéről való támogatása mindenképen indokolt. Az állami kedvezményeket nemcsak újonnan keletkező vállalat kaphatja, hanem minden vállalat, amely e törvény alapján új engedélyt nyert. A kedvezményeket a vállalat, illetőleg a járat jövedelmezőségével kapcsolatba nem hoztam, mert a segélynek abszolút jellegével való megállapítása a vállalkozói kedvre inkább hat serkentőleg, a jövedelmezőség megállapítása pedig legtöbbször amúgy is nehézségekbe ütközik. A szóban levő kedvezmények megadása egyébiránt a bevételeknek csak néhány évi elmaradását jelenti, ezen idő eltelte után pedig arra lehet számítani, hogy a kedvezmények élvezetében megerősödött vállalatok teherbíróképessége is megnövekedett és azok az államnak fokozott jövedelmet fognak hajtani. Amint már a javaslat általános indokolásában említettem, Olaszországban az 1923. évi 2.386. számú törvény a kormánynak felhatalmazást adott, hogy a nagyobb jelentőségű rendszeres automobiljáratokat segélyben részesíthesse és az 1927, évi 922. számú törvény a magasturisztika céljára szolgáló autójáratok
