Felsőházi irományok, 1927. XI. kötet • 350-387. sz.
Irományszámok - 1927-354
110 354. szám. gálhattak, mert a szerény kezdetet jelentő hasonló tárgyú svájci és németbirodalmi rendeletektől eltekintve, a kérdést rendszeresen felölelő külföldi törvények mind néhány évvel későbbi keletűek. Az ily közhasználatú gépjáróművállalatoknak a közlekedésügy általános rendjébe való szerves beillesztése tehát a közigazgatási gyakorlatra maradt, amely a konkrét ügyek intézése kapcsán volt kénytelen irányelveket kitűzni, törvénytpótló rendelkezéseket tenni és a közlekedéspolitika rendszerét felépíteni. A gépjárómű, amely eleinte kizárólag magáncélokra szolgált, a háború után a közhasználatú tömegszállítóeszközök sorába lépett és szerkezeti tökéletesbedése, olcsóbbodása következtében, különösen pedig a háztól-házhoz szállítás előnyének nyújtásával a vasutak és hajózás versenytársává lett. Körülbelül 1925-től fogva a gépjárőművek oly mértékben kezdettek a tömegforgalom lebonyolítására és a helyközi közlekedésre szolgálni, hogy a gépjárműforgalomnak mindenekelőtt közlekedéspolitikai szempontból megítélése és szabályozása bizonyult indokoltnak. Minthogy pedig a közlekedéspolitikai kérdésekben a magánérdek felett a közérdek túlnyomó, ennélfogva be kellett látni; hogy az iparűzésre vonatkozó szabályoknak a közhasználatú gépjáróművállalatokra alkalmazása elégtelen és a más közlekedési berendezésekkel fennforgó versenyproblémát a különböző érdekeket kielégítő módon az ipartörvény szellemének megfelelő .törvénytpótló rendelkezésekkel sem lehet helyesen megoldani, egyszóval, hogy a közhasználatú gépjáróművállalatokat az ipartörvény hatálya alól egyáltalában ki kell venni. Külföldön is az iparűzésre vonatkozó szabályok érvénye alatt számos életképtelen vállalat keletkezett, továbbá a különböző szállítási berendezések tervszerűtlen egymásmellettisége, sőt egymás elleni harca fejlődött ki. Ily nem gazdaságos verseny azonban csak átmenetileg, tehát csak látszólag jelenti a közlekedés fejlődését, de amint a tapasztalat mutatja, igen gyakran valamelyik versenytárs összeroppanását, feltétlenül azonban valamennyi károsodását eredményezi, a közlekedési szükséglet kielégítését maradandóan nem biztosítja, sőt veszélyezteti azt és az egységes, céltudatos, átfogó közlekedési politikát lehetetlenné teszi. Ezek a megfontolások a különböző országok kormányait a versenyviszonyok szabályozására és többé-kevésbbé messzemenő beavatkozásra kényszerítették. Svájcban a gépjáróniűvállalatok engedélyezéséről szóló 1906. évi és az ezt módosító 1916. évi szövetségtanácsi rendelet az engedélyezést és az ellenőrzést az ottani fejleményeknek megfelelően a postaigazgatóság hatáskörébe utalta. Németországban, többszöri ideiglenes rendeleti szabályozás után, 1925-ben, kizárólag a helyközi viszonylatban rendszeres járatokat fenntartó személy- vagy áruszállítási vállalatokra az ú. n. Kraftfahrlinien Gesetz-et hozták. A németeknél teljes rendszerességgel kifejlesztett engedélyezési eljárás szolgált az 1924. évi belga autobusztörvény, az 1925. évi németalföldi gépjárómű- és kerékpártörvény, továbbá a még csak tervezet alakjában meglevő osztrák Kraftfahrlinien Gesetz mintájául. Olaszországban az 1909. évi szabályrendelet és az ezt módosító 1922. évi 705. számú királyi rendelet értelmében a rendszeres automobiljáratokat a vasúti kerületi felügyelőségek engedélyezhették. Végül az 1926. évi 2.443. számú törvény az autójáratok engedélyezésére vonatkozó eljárást újból szabályozta és azt a közmunkaügyi miniszter kezébe helyezte. Az 1923. évi 2.386. számú törvény a kormánynak felhatalmazást adott, hogy a nagyobb jelentőségű rendszeres automobil járatokat állami segélyben részesítse és ugyancsak az 1927. évi 922. számú törvény a magas turisztika céljaira szolgáló autójáratok részére is pénzbeli támogatást állapított meg. Az olaszokéhoz legközelebb áll a francia rendszer. Itt ugyanis autój áratok létesítését csupán a prefektusnak kell bejelenteni és ha ez az üzembiztonság szempontjából kifogást nem emel, a vállalkozáshoz egyébként engedély nem kell. Csakhogy a
