Főrendiházi irományok, 1887. XII. kötet • 683-720. sz.
Irományszámok - 1887-706
158 DCGVI, SZÁM. forgalomban levő vasúthálózatával összeköthetni; a műszaki kivitel tekintetében pedig 1*435 méter -szabványos nyomtáv mellett saját csatlakozó vonalait tetszése szerint első- vagy másodrangú vasutként építheti s végül, hogy ezen vonalaknak államköltségen vagy engedélyezés utján magánvállalat által leendő kiépítése is a két fél szabad elhatározásának tartatott fenn. Minthogy Rumania területén a csatlakozó vonalak iránya és pedig Gymestöl TarguOcnáig a Vöröstorony szorosból pedig Rimnikig, illetve Pitestiig a földrajzi helyzet által adva van ; minthogy továbbá a csatlakozások rumári vonalainak kiépítése a magyar vonalak megépítésénél a kedvezőbb terepviszonyok és kisebb távolságoknál fogva rövidebb időt igényel s a rumán kormány a tárgyalásokban részt vett képviselőinek nyilatkozatai szerint saját csatlakozó vonalait mint elsörangúakat szándékozik létesíteni, végre minthogy Rumániában a vasutak kizárólag állami költségen épülnek: ennélfogva a fentebb kiemelt részletes határozmányok ami érdekeink és viszonyainkra való tekintettel lettek az egyezménybe felvéve. Ugyanis a magyar vasúthálózatból a gymesi csatlakozási pontig építendő vonal mindenesetre aránytalanul hosszabb, mint ugyanezen csatlakozásnak rumán területre eső része s ugy erre, valamint az építési költségek nagyobb összegére való tekintettel, egyfelől az építésre hosszabb határidőt kellett megállapítani, másfelöl nyitva kellett hagyni a lehetőségét annak is, hogy a csatlakozó vonalak a magyar területen esetleg mint helyi érdekű vasutak létesíttethessenek. A mi a csatlakozó vasutvonalak műszaki és illetve forgalmi jellegét illeti, azon körülmény, hogy Rumania nem fektetett súlyt arra, miszerint a csatlakozó vonalak mindkét országban- mint elsörendűek építtessenek, abban találja magyarázatát, hogy ezen csatlakozások inkább csak a teherforgalomra számithatnak, ennek legyőzése szempontjából pedig az illető vasutvonalaknak mikénti épitése tisztán pénzügyi, illetve üzletgazdasági kérdést képez. A magyarországi csatlakozó vonalak iránya a földrajzi helyzet által annyiban szintén adva van, a mennyiben a vöröstoronyi csatlakozás csakis a m. kir. államvasutak Nagy-Szeben állomásától Talmácsig s innét az Olt lolyó mentén a Vöröstorony-szorosig, illetve a csatlakozási pontig vezető 36 km. hosszú vonalon lesz megépíthető. Ezen csatlakozásnak mint helyi érdekű vasútnak kiépítése az állam minden nagyobb megterhelése nélkül már is biztositottnak tekinthető, a mennyiben ugyanezen vonalon a Nagy-Szebentöl Talmácsig, illetve az Olt-folyó áthidalásáig (ezt is beleértve) terjedő vonalszakasznak elsőrangú alépitménynyel leendő kivitelét a nagyszeben-feleki vasútvonal engedélyt kérői már is biztositották,#söt az Olt hidtól a határszélig vezetendő vasútvonalnak kiépítése iránt is kötelezettséget vállaltak. Ez alapon a nagyszeben-vöröstoronyi csatlakozó vonal mint másodrangú fogna építtetni, ugy azonban, hogy elsőrangúvá való átépítése bármikor utólag is minden nehézség nélkül eszközölhető lesz. • E csatlakozás rumán vonalát illetőleg bátorkodom megjegyezni, hogy a csatlakozási ponttal összekötendő piatra rimniki vasútvonal szintén másodrangú, minélfogva Rimniktöl a magyar határszélig feltehetőleg csak az esetben fog elsőrangú vasút épülni, ha a piatra-rimniki 87 km. hosszú vonal egyidejűleg szintén átépíttetnék, a mi Rumániára jelentékeny áldozattal járna. Lehetséges azonban, hogy a csatlakozó vonal már eredetileg Pjtestitöl építtetnék a magyar határszélig, mely utóbbi esetben a bukaresti csomópont forgalma, ideértve a cernawodai Duna-híd kiépítésével kapcsolatosan a küsztendjei tengeri kikötő forgalmát is, első sorban a vöröstoronyi útirányra fog ugyan gravitálni ; minthogy azonban a nagyszeben-vöröstoronyi magyar csatlakozó vonal emelkedési viszonyai nagyon kedvezők, kétséget nem szenved, hogy e vonalrész mint másodrangú vasút is képes lesz az arra irányuló forgalmat hosszú időre legyőzni.
