Főrendiházi irományok, 1869. II. kötet • 127-189. sz.
Irományszámok - 1869-182
CLXXXII. SZÁM. 347 levő határ-hegy lánczolat, a hófúvások veszélyei minden 100 lábnyi nagyobb magasságban tetemesen nagyobbak. Miután pedig a zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal legmagasabb pontja 536 lábbal fekszik magasabban, mint a zólyom-körmöcz-stubnyai vonal szintén legmagasabb pontja, annálfogva a pályának a hótól tisztán tartására szükséges költség az elsőnél szintén nagyobb lesz. Az e részbeni valószinüleg majd minden télben ismétlődő kiadásokat azonban a jelen számításunkba fel nem vettük. Bizonyos az is, hogy 1 : 40 emelkedéssel biró egy vágányu pályáknál azért, mert az emelkedés nagyobbodásával veszélyek vannak összekötve, sokkal hamarább áll elő azon eset, hogy ez a pályaforgalom szaporodásával az igényeknek megfelelni képtelenné válik és ennek folytán egy második vágány kiépitésére mellőzhetlen szükség leend, mint egy oly pályánál, melynek emelkedése 1: 62 x /2. A mondottak után a jelen kérdés további tárgyalása hosszadalmassá válnék, ha az egyenetlen emelkedéssel biró pályák összehasonlítása folytattatnék, mert nézetem szerint az eddigi összehasonlítás is már fölöslegesen részletezett módon terjesztetett elő s e kérdés eldöntésénél csakis a technika elvei szerint egyenlő és ugyanazon viszonyok közt vagyis 1 : 62 1 /2 eséssel biró vonalok vétethetnek tekintetbe, mely emelkedési viszony alapján a következő tény constatáltatik. A zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal 2—3mfddel hosszabb és 3.300,000 frttal többe kerül, mint a zólyom-körmöcz-stubnyai vonal, hasonló lejtési viszony között. E tényállás megállapítása után azon kérdés merült fel : Beszterczebánya és a Garamvölgy jelentőségét tekintve érdemes-e áldozatot hozni és a vonalat Beszterczebányának épiteni ? vagy pedig a vasút a természet által kijelölt vonalon KörmÖcz felé épittessék-e ki? Ezen kérdés egy részről a pálya átalános használata s czélja által, más részről azon körülményáltál döntetett és döntetik el, hogy Beszterczebánya városa és a felső Garamvölgy érdeke egy szárny vonal által is kielégithető. . A m. északi vaspálya hivatva van főleg Magyarország kivitelét Oderberg felé eszközölni, ezen körülmény mellett nemzetgazdászati hiba és a termelő és kiviteli közönségre nézve igazságtalanság volna a közlekedést 2.3 mfddel hosszabbitani egy város és iparkerület kedvéért, melynek más módon a kiviteli kereskedelem terhelése az iparosok és helyi érdekek károsítása nélkül eleget lehet tenni. Föltéve, hogy a magyar északi vaspályán az utasok száma csak 50,000-re menne és 6.000,000 mázsa teher szállíttatnék, ugy ezen vonalnak Beszterczebánya felé leendő vezetésére, mi 2—3 mfddel hosszabbitaná azt meg, ezen szállítási tömeg költségeit, ha mfdként és személyenként csak 12 kr., és mázsánként 1 krt számítunk. 50,000 x 2.3 x 12 + 6.000,000 X 2.3 = TÖÖ" 100 = 13.800 + 138.000 = 151.800 frttal növelné, vagyis a Beszterczebányának vezetendő vonal ily rendkívüli csekély árszabály mellett is a kivitelt kerekszámban évi 152,000 frt szállítási adóval terhelné. Ha ezen összeget 7°/ 0-kal tőkésítjük, ugy kerekszámban 2.180,000 forintot tesz azon öszszeg, a melylyel nemzetgazdászatilag számítva a beszterczebányai vonal szállitási hosszának nagyobb volta miatt a körmöczbányai vonalnál többe kerül. Az Összes kiállítási költség-különbözet ezek után a két vonal között 5V2 millióra rug. A nemzeti vagyon ily csorbítása kétszeresen igazolhatlan volna, mert más részről Beszterczebánya és Zólyom ipara egy a körmöczbányai vonalból kiágazólag Beszterczebánya és Zólyom közt épitendő szárnyvonal, és ha a valódi vasiparkerületeket közvetlen érinteni akarjuk, ezen mellékvonal további folytatásául Beszterczebányától Breznóbányáig vezető vonal által közvetlen nem károsittatnék, sőt a kivitelt és behozatalt tekintve, ép azon kedvezményekben részesülne, mintha a fővonal Beszterczebányán át építtetnék. 44*
