Nő, 1985 (34. évfolyam, 1-52. szám)
1985-04-09 / 15. szám
A gazdasági fejlődés — elsősorban a termelés növekedése miatt — egyre nagyobb közlekedési igényeket támaszt. A termelési folyamatok nyersanyaggal és félkészáruval való ellátása, a termékek elszállítása a fogyasztás helyére, a munkaerő lakóhely és termelési hely közötti mozgása, az irányítás, ügyintézés, közigazgatás, egészségügyi ellátás. mind-mind a közlekedési igényeket bővítik. Végül az újabban növekvően jelentkező társadalmi igényt, a mozgásigényt is kielégíti. A közlekedés ágazatai egymástól eltérő történeti fejlődésen mentek keresztül. Minden korban más-más ágazat jutott döntő szerephez. Mig a XVIII. és a XIX. században a tőkés ipari fejlődés az útépítés fokozását kívánta meg, az elmúlt száz évben a vasút gyakorolta a legnagyobb hatást a közlekedésre. A hatvanas évektől nagyobb arányú változást megintcsak a közúti ágazat adja — az összes szállított áruk tömege (árutonna), ill. a szállított utasok száma (utas) alapján a közúti közlekedés térhódításáról győződhetünk meg. A közúti forgalomban résztvevők számának rohamos növekedése, az utazási távolságok meghosszabbodása, a forgalom sűrűségének és áramlási sebességének növekedése mind nagyobb követelményeket támasztanak az utakkal, ill. a kapcsolódó és kiegészítő (kiszolgáló) létesítményekkel szemben (leállósávok. szerviz- és üzemanyagtöltő állomások, pihenőhelyek, Stb.). Ezek a követelmények főleg a nagyobb városokat összekötő gyorsforgalmi utakra (autópályák és autóutak) vonatkoznak, amelyek „terhelése" mint a belföldi, mind a külföldi járműforgalom által rohamosan növekszik. Már az 1950. évi genfi Nyilatkozatban kijelölték az Európa-hálózatba tartozó utakat, melyek lehetnek közönséges utak (egyenként legalább 3,50 m széles forgalmi sávval épített utak, melyeken 900 jármű tud áthaladni egy óra alatt és a vasutakat mindig külön szintben metszik) és autópályák (olyan irány szerint elválasztott pályás gyorsforgalmi utak, melyeknek 2X2 vagy 2X3 forgalmi sávja van, minden utat és vasutat külön szintben keresztez; az autópályára vagy az autópályáról a járművek csak különszintű forgalmi csomópontokban, a forgalmi áramlatok keresztezése nélkül hajthatnak fel vagy le). A genfi megállapodás óta eltelt három és fél étvizedben Európa már csaknem minden államában építettek korszerű autópályákat. Ez alól nem kivétel Csehszlovákia sem. Az 1971-ben átadott első autópálya-szakasz (Praha—Mirosovice) megépítésével kezdetét vette az az útépítési program, amely az ezredfordulóra több mint 1 700 km autópálya megépítését tervezi és melynek értéke kb. száz milliárd korona körül van. E nagyszabású autópályaprogram részeként különösen nagy jelentőséggel bír majd a csehszlovák-lengyel határt Bmóval összekötő útvonal (E7), ill. a már megépített Brno- Bratislava útvonal (El 5), mivel része lesz annak a gigantikus 10 000 km hosszú észak—déli autópályá-rendszemek, mely összeköti a Balti-tengert Dél-Éurópával és egyúttal Ázsiával és Afrikával. A tíz európai ország (Ausztria, Bulgária. Csehszlovákia, Görögország, Jugoszlávia, Lengyelország, Magyarország, Olaszország, Románia és Törökország) által finanszírozott észak-déli autópálya, a Trans (Trans European North-South Motorway) útvonala a Baltitenger menti Gdanskból, Varsón, Bratislaván, Budapesten, Szegeden, Belgrádon keresztül vezet a szerbiai Nisbe, ahol kettéágazik. Az egyik ág Skopjén át görögországi kikötőkbe irányul, a másik útvonal kelet felé. Szófián, Plovdivon, Isztanbulon, Ankarán keresztülhaladva Ázsiával biztosítja majd az A trans autópálya-hálózat tervezett útvonalai Hintik összeköttetést. Az Adriai-tengerpartot három elágazás is összeköti a Trans-szal. Mindhárom Magyarország területéről indul ki. Az egyik Győrből Bécsen keresztül az észak-olaszországi Udinébe vezet, a másik Budapestről Zágrábon keresztül a dalmáciai Rijekába, míg a harmadik Szegedről Sarajevón át a Neretva torkolatánál, Plocéban éri el az Adriai-tengert. Mivel az úthálózat-fejlesztés (a motorizáció növekedésével együtt) minden országban a gazdasági és kulturális fejlődés jelentő gyorsítója, élénkítöje (és fordítva, az ipartelepítés, regionális tervezés visszahatással van az úthálózatfejlesztésre), nagyon fontos, hogy a különböző tervező által végzett munkák egységes elgondolás alapján történje-A szállítási teljesítmények közlekedési ágankénti megoszlása Csehszlovákiában * Araszén ítás 1957 1950 I960 1970 1982 1 000 árutonna Vasút 70 059 96 015 194 077 256 876 288 650 Közút 15 616 11 752 131 562 226 011 568 121 Vízi közlekedés 1 681 1 356 3 530 4 464 11 393 Légi közlekedés 0,5 5 15 24 21 1 000 000 áratonnakilométer Vasút 11 062 18 654 47 407 60 995 71 585 Közút 121 210 2 422 4 858 11 257 Vízi közlekedés 1 001 764 1 962 2 454 3 782 Légi közlekedés 0,2 5 14 54 48 Személyszállítás 1 000 000 utas Vasút 264,8 441,5 580,6 486,1 530,9 Közút 84,0 399,7 1 174,4 1 717,5 2 196,5 Légi közlekedés 0,2 0,1 0,8 1,4-1,1 1 000 000 utaskilométer Vasút 7 508 15 615 19 335 16 884 15 085 Közút 966 4 528 12 562 21 421 55 698 Légi közlekedés 9 46 390 1 256 1 847 A CSSZSZK STATISZTIKAI ÉVKÖNYVE - 1985 /SNTL Praha - ALFA Bratislava/ nek. Ezeknek az aspektusoknak az összehangolásához az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája — az ENSZ Közgyűlésének alárendelt szerv, amelynek feladata a fejlődés különböző fokán álló országok közötti kereskedelmi és gazdasági együttműködés segítése, a világgazdaság igazságosabb rendjének kialakítása — 3,7 millió dollárral járul hozá, amely több mint egyötöde (!) a fejlesztésre és újjáépítésre Európának szánt összegnek. Némely ország területén már megépültek a Trans autópályahálózat útszakaszai, másutt a realizáció vagy a tervezés stádiumában vannak — függően gazdasági lehetőségeiktől. Mivel a motorizáció mindenütt egyre inkább előrehalad, a közúthálózat állapotának megjavítása és az autópálya-hálózat kiépítése is minden egészséges népgazdaság ill. nemzetgazdaság ellengedhetetlen feltétele lesz. KISS GYÖRGY (nőÍT) A közúti járműállomány fejlődése Csehszlovákiában
