Szabó Béla – Horváth István: Nógrád megye története II. 1849–1919 (Salgótarján, 1969)

Az önkényuralom évei (1849—1867)

A tényleges termelés természetesen jóval elmaradt a sajtóból következtethető mögött. 1849-ben kb. 150 ezer bécsi mázsánál, 1859-ben pedig kb. 300 ezer bécsi mázsánál nem tehető többre az évi termelés.

53 A kapitalista termelés ösztönzője, a piac viszonylag messze esett a termelő helyektől. A megyebeli piac: a gácsi posztógyár, a halápi cukorgyár és Losonc csak nagyon korlátozott mértékben igényelt szenet. Helyben tehát „semmi pénzért" sem lehetett értékesíteni. 90 km-es körzeten belül az egri gőzmalom volt a nógrádi szén legfontosabb vásárlója, ennek évi szénfogyasztása kb. 45 ezer bécsi mázsa volt. Nagyobb szénmennyiséget felvevő piacok 90—150 km között helyezkedtek el, ilyen volt Poroszló és Szolnok a Tisza mellett, Pest és Vác a Duna mellett, ahová elsősorban a gőzhajózás számára szállítottak tengelyen szenet. A szállítást nehezítette a nógrádi utak elhanyagoltsága. Még a megye legfontosabb állami útjának, a vác—kassai útnak 52 094 öl hosszú nógrádi szakaszából is csak 538 öl kőburkolatú (Balasssagyarmaton és Losoncon), 37 255 öl kőalapú, 2245 öl kavicsos alapú és 12 094 öl még teljesen építetlen, természetes állapotban volt. A vadkerti, a patvarci, a hugyagi és szécsénkovácsi szakaszok teljesen ősi állapotban voltak. Még kevesebb gondot fordítottak az ún. országos utakra, melyek a szénszállítás szempontjából elsődlegesen fontosak voltak. A gyöngyös—losonci út 30%-a, a balassagyarmat—szécsényi út 50%-a, a szécsény—hatvani út 30%-a építetlen volt. Arra nézve, hogy milyenek lehettek ezek az építetlen utak még ötven év múlva is, a következő tudósítás ad képet: „A Salgótarján—ceredi út állatot, szerszámot, kocsit tönkretevő kátyúival olyan elmaradt állapotban van, hogy bizony bármely ázsiai félvad kádi rossznéven vehetné, ha ázsiainak mondanák ezt az állapotot." Ilyen középkori útviszonyok között indult meg a nógrádi szén szállítása. A fatengelyes szekérbe fogott mokány hegyi lovacskák gazdáikkal együtt birkózhattak a nógrádi dombokkal és sárral, a magyar gazdasági viszonyok elmaradottságával, mosttohaságával. Ilyen körülmények között napokat vett igénybe egy embert, állatot végsőkig kimerítő távolsági fuvar, és 12—14 bécsi mázsa szénnél többet szállítani lehetetlenség volt. A szállítási költség ennek következtében rendkívül drága volt. Egy mázsa szén ára az ötvenes évek közepén a bányánál 12 krajcár volt, egy mázsa szén fuvarköltsége Salgótarjánból Losoncig 12 krajcár, Egerbe 22 krajcár, Gyöngyösig 24 krajcár, Poroszlóig, Vácig 40 krajcárba került. Ahhoz, hogy az egyre növekvő széntermelést el tudják szállítani, nagyszámú fuvarost kellett volna alkalmazni. Az 50-es évek végén az évi széntermelés 200—250 000 bécsi mázsa, a napi termelés 550—700 mázsa körül mozgott. A szállításhoz legalább napi 40—50 kocsira volt szükség, s a folyamatosság biztosításához pedig 250—300 fuvarost kellett alkalmazni (hetente egy fuvart számítva 100 km-re). Ezt az akkori körülmények között biztosítani lehetetlenség volt. A fuvarkérdés megoldatlanságát mutatja az a toborzó levél, mellyel 1850-ben a bányatársaság fuvarosokat toborzott Poroszlóra. Ígéretet tett a társaság arra, hogy biztosítja a fuvarosoknak, hogy Poroszlóról Nógrádba az ottani sóhivatalból sót szállíthatnak, és így mindkét utat teherrel kihasználva tehetik meg.

54