Szokolai Zsolt: A Duna-Ipolyvölgyi helyiérdekű vasút építésének története - Nagy Iván Könyvek 5. (Balassagyarmat, 1998)
V. A Duna-Ipoly-völgyi vasút működése és hatása a térségre 1913-ig
Nagyoroszi felé induló hosszú kocsisor meggondolta magát és a gép minden haragos prüszkölése dacára se szó se beszéd, jött vissza a drégelypalánki állomásra, maga után vonszolva a mérgében és erőlködésében majd megpukkadó fiók masinát." 17 8 Általános volt az elvárás, hogy erősebb mozdonyokat állítsanak üzembe vagy válasszák külön a személyszállítást a teherforgalomtól. Erre 1913-ig nem került sor. Az üzembevételt követően, mivel még nagyon frissek voltak az alépítmények, többször történt töltéscsuszamlás, megrokkanás, amik kijavítása alatt vágányzárat kellett életbe léptetni. A kortársak a hanyag kivitelezésre fogták a sok forgalmi zavart, amiben lehetett némi igazság, hiszen a MÁV a vonalat csak 1910 decemberében vette végleg át, de csak úgy, hogy egy terepi bejárás során sorra vették azokat a hiányosságokat, amelyeket a Grün és Bilfinger cégnek saját költségén kellett helyre hoznia. A javítások végleges költsége elérte a fél millió koronát. 17 9 A megnyitás ünnepi pillanatainak az elmúltával folytatódtak a vasúttársaság és a MÁV közötti tárgyalások a még el nem döntött vitás kérdésekben a helyi és átmenő forgalmat (2. táblázat), illetve a MÁV részére fizetendő kezelési illetékek ügyében. A Duna-Ipoly-völgyi vezetői mindvégig a csatlakozó és a közvetlen forgalom után kirótt kezelési illetékek csökkentését szerették volna elérni. A MÁV viszont minden lehetséges kedvezmény alapjául azt a feltételt szabta, hogy a hév árképzését igazítsa legalább a zagoriai díjszabás egységtételeihez. A Hév rt. elégedetlen volt a vonalán átvezetendő átmenő forgalom nagyságával is. Hogy mely viszonylatok voltak az új vasútvonalon át szállítandók, arról a Vasúti és közlekedési közlöny tudósította a vasúti dolgozókat. 18 0 127
