Társadalomtörténeti múdszerek és forrástípusok. Salgótarján, 1986. szeptember 28-30. - Rendi társadalom, polgári társadalom 1. - Adatok, források és tanulmányok a Nógrád Megyei Levéltárból 15. (Salgótarján, 1987)

V. HIERARCHIA, BÜROKRATIZÁLÓDÁS ÉS MOBILITÁS A 18-19. SZÁZADBAN - 11. Sudár Kornélia: Az első tömegközlekedési eszköz, az omnibusz elterjedése Budapesten és hatása a főváros 19. századi nagyvárosi fejlődésében

483 A bérkocsik mellett megjelenő társaskocsizás a reformkorban nem támasztott különösebb infrastrukturális beruházási igényeket a városokkal szemben: az egész korszakban összesen mintegy 50 társaskocsi 6-10 viszonylatban hasonló körülmények között közlekedhetett mint a 300-350 konflis és fiákker. Noha Pest utcáinak egy részét már kikövezték, a városból kivezető utakat kavicsozták, alig akadt olyan esztendő, amikor a kövezésre fordított összegek akár csak megközelítették volna a kövezetvám címén befolyt pénzeket. /9/ Alighanem helytálló az a korabeli megállapítás, hogy a pesti embert meg lehetett különböztetni mindig poros, sáros csizmájáról. 1848 után a helyzet alaposan megváltozott. Az 1850-es években Nyugat-Európában megnyilvánuló gazdasági fellendülés lökést adott Kelet-Közép-Európában, így a szabadságharc leverését követő bénultságából lassan magához térő Magyarországon is az ipari forradalom kibontakozásához. A tőkés felhalmozás legjelentékenyebb színtere és haszonélvezője — centrális földrajzi helyzete következtében a kereskedelemben és a közlekedésben betöltött vezető szerepénél fogva — a dunaparti testvérvárosok közül is elsősorban Pest volt. A pesti gyáripar kialakulásának főleg a korábban itt felhalmozódott kereskedelmi tőke iparba áramlása kedvezett, de segítette a feudális gazdasági-társadalmi struktúra felbomlasztását az 1851-es iparrendtartás is, amely a céheket ugyan fenntartotta, de engedélyezte a céhen kívüli ipar gyakorlását is. A fent vázolt folyamatok együttes hatására, továbbá a városi életmód polgárosulása következtében megszaporodó munkaalkalmak hatalmas tömegeket vonzottak a fővárosba. Budapest népessége fél évszázad alatt megnégyszereződött: az 1848-as 145 ezerről a milleneum évére elérte a 600 ezres lélekszámot. E hatalmas gyarapodást — mivel a Belváros és a Lipótváros már agyonzsúfolt volt — első sorban a külvárosok: Teréz-, József- és Ferencváros, majd később a környező települések: Kőbánya, Újpest, Soroksár, Palota; egyelőre kisebb, de fokozódó mértékben Budaőrs, Budafok, Tétény, Kispest, Erzsébetfalva szívták fel. E települések egy része kézműiparának, majd kibontakozó gyáriparának (Újpest, Kőbánya) köszönhette felvirágzását. Már a felsorolásból érzékelhető funkcionális elkülönülés azonban nemcsak a város és a környező falvak viszonylatában, hanem a városon belül is érvényesült. Megerősödött a Belváros kereskedelmi és gazdasági központ szerepe, míg a külvárosokba települő gyáripar munkaalkalmat, az olcsóbb lakbérek letelepedési lehetőséget kínáltak annak a tömegnek, amelyik itt próbált szerencsét. A három város egyesítése (1873) után Budapest az ország politikai és adminisztratív központjává vált, benne még élesebben különült el a reprezentatív, adminisztratív városmag az ipari és a kereskedelmi, továbbá a lakó- és villanegyedektől, valamint a gyárvárosoktól. Az urbanizáció már a polgári állam fővárosának funkcióihoz méretezetten haladt előre, amely a korábbiaknál jóval nagyobb központi ráfordítást követelt az infrastruktúra fejlesztése érdekében. Itt csupán utalunk Vörös Károly várostörténeti kutatásainak eredményeire, és emlékeztetünk azokra a legfontosabb mozzanatokra, amelyek a közlekedésre is hatottak. A főváros kezdett kiemelkedni a por- és sártengerből az utak építése és burkolása révén (1871-ben a hagyományos fa- és kockaburkolat mellett az aszfaltburkolat is megjelent.) Az 1870-ben létrehozott Fővárosi Közmunkák Tanácsának működése nyomán egységes városfejlesztési koncepció jegyében szélesítették a régi utcákat, nyitottak újakat, rendezték a zsúfolt belső városrészeket. Állandó hidak kötötték össze a városokat (1849: Láchíd, 1876: Margit híd, 1877: déli összekötő vasúti híd, 1896: a mai Szabadság híd, 1903: a mai Erzsébet híd), megépültek a legjelentősebb pályaudvarok (1861: Déli pu., 1867: Józsefvárosi pu., 1877: Nyugati pu. modernizálása, 1884: Keleti pu.). Jelentős csatornázási és vízvezetékfejlesztési munkálatok időszaka következett, és megjelent az utcákon a gáz (1856), majd a villanyvilágítás (az 1870-es évek végén), mely nagyban