Mitteilungen des Österreichischen Staatsarchivs 23. (1970)
MECHTLER, Paul: Dalmatien und die österreichische Eisenbahnpolitik
190 Paul Meditier schak Novibazar und Serbien sollten Ausgangspositionen für Fernverkehrslinien gewonnen werden29). Auch die geplante Eisenbahnstrecke Bugojno—Arzano wurde schließlich in dieses Konzept einbezogen. Mit Hilfe dieser Linie sollte nämlich ein hoher Prozentsatz des auswärtigen Handels von Serbien über Spalato geleitet werden (Metkovic wäre ja wegen seiner beschränkten Leistungsfähigkeit dafür kaum geeignet gewesen). Die Interpretation des Paragraphen 3 der analogen österreichischen und ungarischen Gesetzentwürfe über den Bau der Bosnischen Ostbahn (die Baukosten für bosnische Bahnen wurden üblicherweise von Österreich und Ungarn vorschußweise bestritten) gab bereits von allem Anfang an Anlaß zu Differenzen zwischen Wien und Budapest, wie aus dem streng vertraulichen Briefwechsel zwischen den Ministern Wittek und Hegedüs zu entnehmen ist30). Dieser Paragraph bestimmte nämlich, daß in unmittelbarem Anschluß an die Fertigstellung der Bosnischen Ostbahn der gleichzeitige Ausbau der Linien Bugojno-—Arzano und Samac— Doboj (diese Strecke lag wieder in der Interessensphäre von Ungarn) in Angriff zu nehmen sei. Die zu diesem Zwecke zur Feststellung der finanziellen Modalitäten erforderlichen Gesetzentwürfe hätten so rechtzeitig eingebracht werden müssen, daß der Bauausführung der beiden Bahnlinien unmittelbar nach Eröffnung der Bosnischen Ostbahn nichts im Wege gestanden wäre. Die Strecken von Sarajevo nach Uvac und Vardiste, deren Unterbau später Anlaß zu berechtigten Beanstandungen gab, konnten bis zum 1. August 1906 eröffnet werden; dadurch wäre eigentlich die Frage der Herstellung einer Verbindung zwischen Dalmatien und Bosnien aktuell geworden. Tatsächlich wurden auch entsprechende Schritte des Finanzministeriums eingeleitet. In diese Angelegenheit schaltete sich auch Außenminister Aehrenthal ein, der in der Note vom 22. März 1907 an die beiden Ministerpräsidenten auch auf die weitgehende Bedeutung dieser Verbindungslinie im gesamtstaatlichen Interesse hinwies 3I). Die verkehrspolitischen Ansichten von Aehrenthal, der eine Schädigung der Donaumonarchie durch serbische Bahnbauten befürchtete, wiesen einige Schwächen auf: abgesehen von den technischen Problemen (der Faktor der Betriebsschwierigkeiten scheint in der Regel von Diplomaten vernachlässigt zu werden), hätte sich ja Serbien von dem Vorhaben einer Donau-Adriabahn auch durch recht weitgehende österreichische Konzessionen kaum abbringen lassen. Allzu große Konzessionen an Serbien hätten wieder aus nahe29) Friedrich Lange Das Eisenbahnwesen in Bosnien und der Herzegowina in Archiv für Eisenbahnwesen (Berlin 1919) 1086—1087 und Peter F. Sugar Industrialization of Bosnia—Herzcegowina 1878—1918 (Seattle 1963) 77—79. 30) VA EM Pr. ZI. 778/1901. 31) Wesentlicher Inhalt der Note bei William M. Carlgren Iswolskij und Aehrenthal vor der bosnischen Annexionskrise (Uppsala 1955) 116—117 und Solomon Wank Aehrenthal and The Sanjak of Novibazar Railway Projekt in The Slavonic and East European Review 42 (London 1964) 364—366.
