Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)
alapján a kormány messzemenő fennhatósága, felügyelete mellett, pénzügyi egyensúlya fenntartása és hajóparkja forgalma fejlesztése érdekében évente biztosított államsegéllyel működött. Fokozatosan kiépített személy- és áruszállító járatai a Duna egész hosszában élénk és egyre növekvő forgalmat bonyolítottak le. Különös jelentősége volt a hajózásnak a tömegáruk olcsó fuvarozásában, ezek közül is kiemelkedik a magyar gabona hajóval történő exportálása. Ugyanakkor a hajózás teljesítményei egyre inkább elmaradtak a vasút mögött. Míg 1890-ben a személyforgalom 7,7%-át, az áruszállítás 27,4%-át bonyolították le a belvízi hajók, 1913-ban ezek az arányszámok 1,6%-ra, illetve 13,9%-ra csökkentek. 5 A vasutak és a gőzhajózás nagyfokú térhódítása ellenére a XIX. század végéig a gőzgépek alkalmazása csak a nagyobb távolságokra, nagy tömegben történő szállításokat oldotta meg. Az áru- és személyszállítás tetemes részét állati vonóerővel, szekerekkel, fogatokkal bonyolították le. A rohamosan megnövekedett ipari és mezőgazdasági termelés emelkedésével megszaporodott személyforgalom megkövetelte a szilárd burkolatú közúti hálózat és az állandó hidak sorának fokozott ütemű kiépítését. Széchenyi István fő műve, a Lánchíd 1849. november 20-án nyílt meg és a maga korában az európai kontinens leghosszabb hídja volt. Az 1857-ben megnyitott szegedi híd után a nagy vasútépítések keretében egymás után készültek a vasszerkezetű vasúti hidak. Egy-egy nagy híd megtervezése, megépítése nagy elméleti és gyakorlati tudást igényel a mérnököktől és a hídszerkezetek előállítására csak fejlett ipar képes. Hasonlóan a vasúti felépítmények és gördülő anyagok gyártása is jelentős mértékben hozzájárult a magyar ipar fejlődéséhez. A századfordulóra a nagy hidak már minden részletükben hazai mérnökök és hazai gyárak alkotásai voltak — sőt, a hídépítésben Magyarország elérte a világszínvonalat. Az I. világháború végén az állami közutakon 1531 db — 24 500 fm híd volt. 6 A közúti hálózat kiépítése az 1920-as évekig nem érte el az egykorú követelményeket. 1890-ben adták ki az első rendszeres közúti törvényt (1890-es évi I.t.c), amely az utakat három kategóriába sorolta fontosságuk szerint: állami, törvényhatósági és községi (vicinális) utakra. Az állami utak létesítésére, fenntartására államépítészeti hivatalokat hoztak létre az ország körzeteiben — általában megyénként. Nagy hiányossága volt a törvénynek, hogy nem gondoskodott az állami utak önálló költségfedezetéről és a főútvonalak építése, karbantartása erősen függött az államháztartás általános pénzügyi helyzetétől. A törvényhatóságok (vármegyék, nagyobb városok) a kezelésükbe utalt úthálózat beruházásait a kisembereket sújtó útadóból, valamint közmunkából, illetve váltságból fedezhették. Az utakra fordítható pénzösszegek azonban megyénként, városonként erősen változó nagyságúak voltak. így gyakran előfordult, hogy egy út, amely az egyik megyében jól kiépült, a megye határán sártengerbe fulladt, mert a másik megye — helyi- és magánérdekek alapján — alacsonyabb, községi kategóriába sorolta azt, vagy egyszerűen nem volt pénze a szilárd burkolat kiépítésére. 7 A községi utak állományába pedig úgy-ahogy karbantartott földutakat, dűlőutakat soroltak.
