Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A kiépített úthálózat sűrűsége messze alatta maradt a nyugati országok adatainak (100 km

2-re 18,3 km, 10 ezer lakosra 27,2 km úthálózat jutott 1914-ben). Az utak állapotára a legjellemzőbb adat az, hogy 1918-ban a kiépített hálózat 93%-a egyszerű makadám burkolatú volt, végleges, jól alapozott, pormentes, tartós burkolatot (aszfalt, kövezet stb.)csak alig 7%-ban építettek ki. Ugyanakkor — főleg az Alföldönközségek ezreinek nem volt kiépített bekötőútja (1907-ben 12 580 község közül 4372-nek nem volt kapcsolata a közúti hálózattal és e településeken 3 160 000 ember élt),

8 így a községek egyharmada, a lakosság egyötöde az esős, belvizes évszakokban el volt zárva az ország gazdasági és kulturális életétől. Összességében azonban az 1840—1914 közötti korszakban a modern közlekedési berendezések mint az infrastruktúra fontos részei gyors, időszakonként viharos ütemben, az állam fokozódó, közvetlen irányításával, alapjában véve a kor nemzetközi színvonalának megfelelően kiépültek és jelentős mértékben elősegítették a gazdasági termelőágazatok, valamint a társadalom kulturális színvonalának fejlődését. Az ország közlekedése az első világháború időszakában a hadvezetőség fokozott irányítása alá került. A vasutak teljesítőképességének jelentős részét csapat- és utánpótlás szállítására vették igénybe, ugyanakkor elmaradtak a felújítások. A MFTR 1914-ben törvénybe iktatott szerződés alapján a Cs. kir. Központi Szállításvezetőségnek bérbe adta hajóparkját. A dunai, szávai hajók nemcsak csapatokat szállítottak, hanem a harcokban is részt vettek — így folyami átkeléseket bonyolítottak le. Ennek az lett a súlyos következménye, hogy a háború után e hajóparkot hadizsákmánynak tekintették és egy amerikai döntőbíró a MFTR és más vállalatok (Magyar Belhajózási Rt, MERT) 4 személy, 32 vontató és 225 úszóhajóját összesen 12 529 LE, ÜL 132 713 tonna hordóképességet jelentő hajóparkot, köztük a MFTR gőzhajóinak 29%-át, (lóerőben 32,6%-át), úszályhajóinak 50,4%-át (hordóképességben 53,5%-át) a győztes államoknak, így Jugoszláviának, Romániának, Franciaországnak ítélte.

9 Az úthálózat állapota a fokozott használat és a nem kielégítő karbantartás miatt nagymértékben leromlott, a hídállományban pedig a Tanácsköztársaság hadseregének az intervenciósok elleni harcai során keletkeztek veszteségek — pl. 5 Tisza-híd semmisült meg. A két világháború között, a Horthy-korszakban a közlekedés válságokkal küzdött. A két alapvető közlekedési ág, a vasút és a belvízi hajózás addigi dinamikus fejlődése megszakadt. A stagnálás több kedvezőtlen tényező hatásának az eredménye volt. Az 1920-as évek elején az infláció, majd az 1930-as évek elején a gazdasági világválság időszakában a nyersanyagszegény mezőgazdasági állam árutermelése, piaca a legsúlyosabb gondokkal küszködött. Az ipar a szűkre vált piacon tengődött és a mezőgazdasági termeléssel együtt kiszolgáltatottja volt a mindenható nagybankoknak, így a közlekedési hálózattal szemben támasztott szállítási igények nagymértékben csökkentek. A forgalmi viszonyok kedvezőtlen alakulását a legfontosabb közlekedési ág, a vasút vonatkozásában más tényezők is befolyásolták. A trianoni békeszerződésben megállapított határok nagyon kedvezőtlenül érintették a magyar köz-