Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)
forgalmú vasutak — a MÁV és a magántársaságok — működését. A vonalak üzleti hossza kevesebb mint az egyharmadára, 8705 km-re csökkent. Az addig magyar szempontból egységes hálózat budapesti központú sugárirányú fó'vonalait összekötő transzverzális vonalak (pl. Arad—Nagyvárad—Királyháza) a környező államok területére kerültek. így 22 fő- és 29 mellékvonal szakadt meg korábbi végállomása előtt, ami a vontatási kocsiszolgálat gazdaságos kihasználását rontotta, és a határhoz közeli vonalak forgalmának csökkenésével járt. A vasúti járműpark felosztására vonatkozó — ún. repartitiós — tárgyalások 1927-ig húzódtak a szomszéd államokkal. A döntés értelmében az Államvasutak járműállagában 1927. június 30 után 1883 db mozdony, 3717 db személykocsi, 1358 kalauz- és postakocsi, illetve 49 281 teherkocsi maradt, vagyis az 1918-as mozdonypark 34,9%-a, a személy-, kalauz- és postakocsi állomány 35%-a, a teherkocsiállag 45,4%-a (az időközben beszerzett, illetve kiselejtezett gördülőanyag mennyiség le- illetve beszámításával). A forgalom csökkenéséhez nagymértékben hozzájárult, hogy a revízióra törekvő magyar kormánnyal szemben a kisantant államok összefogtak és az Európa-szerte csökkenő nemzetközi átmenő forgalmat részben díjszabási kedvezményekkel, részben addig kisebb jelentőségű mellékvonalak kiépítésével a magyarországi vasútvonalak megkerülésére ösztönözték. A tranzitszállítások évi 1,5 millió tonnáról 0,3 millió tonnára csökkentek, így a MÁV és a magánvasutak jelentős bevételektől estek el. Mindez a vasútüzemek pénzügyi egyensúlyát nagyon kedvezőtlenül befolyásolta, mivel jövedelmezőségük elsősorban a forgalom mértékétől függött. Minél nagyobb egy vasút hasznos teljesítménye, annál kisebbek a teljesítmény egységére eső kiadások, ennek kapcsán a díjszabás annál alacsonyabban tartható. Kis forgalom mellett azonban az üzemi költségek semmiféle tarifális, kereskedelmi vagy belső ésszerűsítési művelettel nem szoríthatók a bevételek alá. 10 A közforgalmú, normál nyomtávú vasutak hálózata 1920 és 1938 között csupán 35 km-rel növekedett — néhány, a hálózat egységét megszakító, hiányzó szakaszt pótoltak. A szállítási szükségletek csökkenése mellett ez teljesen érthető. Ebben az időszakban Nyugat-Európában és Észak-Amerikában is abbahagyták a nagy vasútépítéseket — egyidejűleg rohamosan tért hódított a gépjárműforgalom. Magyarországon azonban az autóközlekedés csak az 1930-as évektől terjedt el — de még korántsem jelentős mértékben. A meglevő vonalhálózat megerősítése, korszerűsítése érdekében azonban — a szűkös pénzügyi keretek ellenére — sokat tett a MÁV: 1920 és 1938 között mintegy 1400 km vágányt — ebből 1087 km hosszúságú mellékvonalat — erősített meg. A felépítmény nagyobb teherbírású lett és nagyobb sebességet tett lehetővé. Állomásbővítések, hídmegerősítések, biztosító berendezések korszerűsítése révén a MÁV általában lépést tudott tartani a vasúti technika nemzetközi színvonalának emelkedésével és megfelelt az ország közötti és belföldi áru- és személyforgalom által támasztott igényeknek. Ezekben az években a MÁV 706 db gőzmozdonyt — közöttük korszerű, gyors, takarékosan üzemelő 424-es, 402-es sorozatúakat — valamint 1018 személy-, 260 kalauz- és 10 650 teherkocsit szerzett be. Megkezdődött a motorizálás is; 133 db motorkocsival, 166 mellékkocsival, 6 „Árpád"
