Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)
típusú gyorssinautóbusszal és 5 sínautóbusszal az Államvasutak állaga. 11 A Ganz gyár világszínvonalú Diesel-mozdonyai elsó'sorban még exportra kerültek. Nagy jelentó'ségű esemény volt a vasútügy történetében a már régebben MÁV kezelésébe került helyiérdekű vasutak állami megváltása és a MÁV hálózatába való beolvasztása 1931. október 1-vel, 1932. július 1-étó'l a legnagyobb önálló üzemű magánvasút, az 561 km vonalhálózatú Duna—Száva—Adria Vasút is államvasúti kezelésbe került, és megszűntek a sok problémát okozó „tört díjszabások" is. 1937-ben 7818 km lett a MÁV üzemi hossza és csupán a Győr—Sopron—Ebenfurti Vasút (GYSEV), a Szeged-Csanádi Vasút (SzCsV) a Mohács-Pécsi Vasút, a Debrecen—Nyírbátori Vasút és a BHÉV vonalai maradtak önálló üzemben. 12 A belvízi hajózás a Horthy-korszakban kedvezőtlen nemzetközi jogi és gazdasági helyzetbe került. A Duna és legnagyobb mellékfolyói nemzetközi vizek lettek. Az új csehszlovák, jugoszláv nemzeti hajóstársaságok mellett francia, angol holland hajók is megjelentek a hajó utakon. Az egykor uralkodó német (bajor), osztrák és magyar hajózási vállalatok túlsúlyát a hajópark „repartitióján" kívül a „cabotage", vagyis idegen államok két kikötője közötti szabad fuvarozás tilalmával is igyekeztek csökkenteni. A hajókon szállított tömegáruk mennyisége a Dunán nagymértékben lecsökkent és a szűk piacon éles versengés és tarifarombolás kezdődött. A MFTR a teherszállítás lebonyolításában 1926-ban együttműködési szerződést kötött az Első Dunagőzhajózási Társasággal (DGT) és a Délnémet Dunagőzhajózási Társasággal, melyben a következő évben a Bajor Lloyd is csatlakozott. Közös teherjáratokat indítottak, az áruszerzési szolgálatot közösen látták el és a parti berendezéseket is közösen használták. Ezek az intézkedések azonban az áruforgalom zuhanásszerű csökkenése miatt a gazdasági világválság éveiben bár hasznosak voltak, de nem jártak kellő eredménnyel. A MFTR a nehéz helyzetben egyre inkább eladósodott, államsegélyét 3,5 millió P-re kellett emelni, hogy csődbe ne jusson — ami a mezőgazdasági kivitelt nézve nagy veszéllyel járt volna. A társaságot 1935—1936ban szanálták — részvényeit 97%-ban az állam és a MÁV vásárolta meg, megkezdték a hajópark műszaki felújítását, illetve a régi gőzösök helyett motoros áruszállító és vontatóhajók, uszályok beszerzését kezdték meg. Míg 1936-ban 66 gőzhajóval (26385 LE) és 218 uszállyal (128.000 t) bonyolították le a forgalmat 13 , 1944-ben 50 személyszállító hajóval (közülük 17 kerekes, 33 csavaros gőzös összesen 13 370 LE, 18 700 utas befogadóképesség) és 50 vontató és áruszállító hajóval (közülük 32 gőzös, 18 pedig motoros volt, összesen 28 720 LE (59201), továbbá 252 áruszállító (159 386 t) és 21 tankuszállyal (16 371 t) rendelkeztek. 14 A tengerhajózás terén elsősorban valutaszerzési céllal 1936-ban állami tőkével megalapított Duna-Tengerhajózási RT tevékenységét kell kiemelni, amelytől a levantei kivitel gazdaságos lebonyolítását is várták. Az első évben 3 hajóval — „Budapest", „Szeged", „Duna" — rendelkeztek. Az 1944-ig 6 hajóra nőtt állománnyal, szép jövedelmet értek el. 15
