Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

XI. A KÖZLEKEDÉSI ÁGAK TERVSZERŰ EGYÜTTMŰKÖDÉSÉNEK MEGTEREMTÉSE

A feladat a várakozásnak megfelelően nagy volt, amire jellemzésül megemlíthetjük, hogy a folyó évi szeptember havi kocsimegrakás 20%-al, az október havi pedig 25%-al volt nagyobb, mint az elmúlt év azonos időszakában. Jelentésünkhöz csatolt I. sz. melléklet

4 pontosan szemlélteti, hogyan alakult az őszi forgalom alatt a szállítási terv előirányzatának kiteljesítése. Ha figyelembe vesszük, hogy a terv és kiteljesítés között 5%-os elétérés indokoltnak tekinthető, akkor a grafikonon jelentkező 6,1%-os átlagos eltérés a csúcsforgalom idején igen jó eredménynek mondható. AII. sz. melléklet

5 a kocsiforduló idő alakulását ábrázolja heti részletezésben. Amint ismeretes a kocsihelyzet nem tette szükségessé a 3,5 napos kocsifordulót, mert a fuvarozási igényeket 4—4,4 napos kocsifordulóból is kielégíthettük. Legkedvezőbb volt a kocsiforduló október 19-én éspedig 3,8 nap. Ezen a napon 9284 kocsit raktak, ami egyben az őszi forgalom maximális rakodását jelenti. (10 tonnás kocsiegységekre átszámítva kb. 14 000 kocsinak felel meg.) A kocsiforduló idő akulásával kapcsolatban jelentésünkhöz mellékeltük a napi kocsimegrakások számát tartalmazó összeállításokat. (III. sz. melléklet.)

6 Eddig csak általánosságban vázoltuk azokat az intézkedéseket, amelyek az őszi forgalom sikeres lebonyolítását biztosító forgalmi helyzet kialakulásához vezettek. Szükségesnek tartjuk azonban a fontosabb intézkedéseket és azok hatásait részletesen ismertetni. VASÚTI SZÁLLÍTÁSOKKAL KAPCSOLATOS TAPASZTALATOK Üzembe helyeztük Budapest nyugati pu. darabáru átrakodó állomást. Elkészítettük Miskolc rendező pu. — Sajóecseg és Szerencs—Taktaharkány között az új II. vágányt. Több állomáson befejeztük a vágányzatok programm szerinti helyreállítását. Az 1950. évi őszi forgalomra, forgalomba helyezzük az Újszász—Szolnok és Felsőzsolca—Taktaharkány közti II. vágányt. Gyenge felépítményű „i" rendszerű vonalaink nagy részén a 12,5 t tengelynyomást 13,5 tonnára emeltük fel. Ha a sín és hevedertöréseket illetően a tapasztalatok kedvezőek lesznek, akkor a tengelynyomás felemelését a jövő évben is biztosítani kívánjuk. Az üzemi gőzmozdonyok állagát 1400 darabról 1550 darabra emeltük. Ennek köszönhető, hogy a csúcsforgalomban vonat nem várt mozdonyra, sőt 50 db terjesen üzemképes letétben álló mozdony állott rendelkezésünkre, esetleg előre nem látott lökésszerű forgalom ellátására is. Az 1950. évi forgalom zavartalan ellátásának biztosítására az üzemi mozdonyállagot 1600 darabra emeljük. Teherkocsik üzemi állagát 33 000 db-ról 44 500-ra emeltük. Ez úgy volt elérhető, hogy a felkészülés 5 hónapja alatt a teherkocsi újjáépítést 90%-al, a fővizsgálatot 133%-al, a teherkocsi futójavítást pedig 96%-al emeltük fel. Az említett kocsi-