Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

az eredetileg tervbevett 180 egység közül 5 úszómű nem készülhetett el. A hajóépítési terv kialakításakor pedig figyelemmel kellett lenni arra, hogy a rendelkezésre álló szűk hajógyári kapacitást a fokozott mértékű hajójavítási célokra kell elsősorban igénybe venni. Az 1949. évi terv évközben módosításra került — éppen a hajógyárak építési és javítási teljesítőképességeinek korlátozott volta miatt (ld. 151/B—C. sz.dok.) A magyar hajózás történetében nagy jelentőségű szervezési és tulajdonviszonyokat érintő intézkedésekre került sor 1948 és 1949 során. Az országban az állami érdekeltségű nagy hajózási vállalatok - MESZHART, MFTR, DTRT, BHRT - mellett nagyszámú közepes és kis magánvállalkozás is foglalkozott folyami áru- és személyszállítással, kompátkeléssel. Baján és környékén a „kishajózók" már korábban szövetkezetbe tömörültek, 1948. március 11-én pedig megalakult a MAHAJOSZ. A hároméves terv beruházási munkái által fellendült a gazdasági élet. A megnövekedett vízi forgalom lebonyolítása érdekében a kormány több kényszer-rendszabályt foganatosított. A belföldi vízi szállítások rendszeresebbé tétele és a rendelkezésre álló hajóterek célszerű elosztása céljából a 7752—1900/1949. Korm. sz. rend. (MK 48. sz.) Állami Hajózási Szállítási Irodát létesített. Minden 50 tonnát meghaladó hordképességű géphajó vagy uszály köteles volt bejelenteni szállításait az Irodának, és menetlevelet kiállíttatni. További lépésként a közlekedés- és postaügyi miniszter az őszi csúcsforgalom lebonyolítására hivatkozva szigorú intézkedéseket léptetett életbe a hajóforgalom ütemének meggyorsítása, az uszályok teljesítőképességének fokozása érdekében. A 4209/1949. Korm. sz. és a 7740/1949. KPM sz. rendeletek előírták, hogy a fuvaroztatók a hajók, uszályok ki- és berakását a KPM által megszabott határidőre, ha szükséges, akár túlmunkában, vasárnap is, norma szerint kötelesek elvégezni. Hiába próbáltak érvelni a hajózási vállalatok (így a MESZHART), illetve egyes minisztériumok, hogy az egyébként is három műszakban dolgozó rakodóktól nem lehet elvárni, hogy vasárnap is dolgozzanak és a kényszerkirakás, illetve a büntetések túlságosan szigorúak, a miniszter szigorúan előírta a szabályok betartását (ld. a 168. sz. dok.). A kedvezőtlen vízállás, a kellő számú motoros hajó hiánya és a rakodóberendezések hiányos, elavult volta, mint objektív akadályok mégis azzal jártak, hogy az intézkedések nem hozták meg a kellő eredményt. A megnövekedett víziszállítások lebonyolításához a minisztérium a kishajózási is fokozott mértékben igénybe kívánta venni. A KPM — hivatkozva arra, hogy a magánszektor nem gondoskodik hajói megfelelő karbantartásáról és a hajók igénybevétele az egyes feladatok elvégzéséhez is nehézkes volt — 1949 júniusában vállalatvezetőt rendelt ki hat hajózási vállalkozóhoz (ld. a 153/A. sz. dok.). Az állami kezelésbe vételt követte 1949. december 28-ával az 1949. évi 20. tvr. alapján a 30 LE-nél nagyobb gépi erejű vagy a 100 tonnát meghaladó hordképességű hajók államosítása, melynek végrehajtása során további 2 hajóépítő és motorjavító vállalat, valamint 54 hajótulajdonos, összesen 38 motorhajója, 45 uszálya és 19 egyéb úszóműve került állami tulajdonba (ld. a 154. sz. kok.). Ezzel az intézkedéssel teljessé vált a közlekedési eszközök állami tulajdonba vétele, amely a tehergépjárművekre, gazdasági vasutakra, közutakra vonatkozóan néhány hónappal korábban már befejezést nyert.