Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A legnehezebb kérdések egyike a benzin és motorolaj ellátás biztosítása volt. A VH parancsnoksága segítségképpen átengedte a hazai benzintermelés egy részét a magyar gépkocsiforgalomnak. Az üzemanyag igazságos szétosztása érdekében a Közlekedésügyi Minisztérium felmérte a gépjárműállományt, kiszámította várható fogyasztásukat (ld. 120/A-B. sz. dok.), majd az 51 700/1945. KKM sz. rend.-el (MK. 1945 179.) 1945. december 1-től bevezette a benzinjegyrendszert. A csekély gépkocsipark közérdekű munkára való biztosítása érdekében a 200/1946 ME sz. rend. havonta legfeljebb 15 napig megengedte a járművek igénybevételét pl. közellátási, újjáépítési célokból, vagy árvizek, járványok esetén. Szociális szempontokat figyelembe véve azonban a minisztérium nem vette igénybe azokat a kocsikat, amelyeket tulajdonosuk maga vezetett (ld. 122. sz. dok.). Külön figyelmet érdemel a két legnagyobb gépjárműközlekedési vállalat, a MÁVAUT és a MATEOSZ újjáépítése és egymáshoz való viszonyának alakulása. A MÁVAUT telepeit és gépjárműveit a németek 1944-ben lefoglalták," elmenekülésük előtt az autóbusz és tehergépkocsiparkot a Dunántúlra hurcolták, majd azok a járművek, amelyek nem pusztultak el nyugatra kerültek, személyzetükkel együtt. Az elhurcolt gépjárművek egyébként — nagyrészt üzemképtelen állapotban — 1947 novemberében térhettek csak haza.

100 A súlyos háborús károkat ért garázsok — elsősorban a Budapest Lőportár utcai központi telep — a felszabadulás utáni hónapokban a VH számára dolgoztak. Július végéig a Lőportár utcában közel 400 gépkocsit hozott helyre, mint a Szabad Nép egykori cikke is kiemelte, „ezzel is segítve a háború megrövidítését"

101 (ld. a 121. sz. dok.). A MÁVAUT műszaki és fizikai alkalmazottai úgyszólván a semmiből, rohammunkában helyreállítottak két roncs autóbuszt. így lehetővé vált, hogy 1945 július végén meginduljon Budapestről Gyöngyösre és Kecskemétre a menetrendszerű közlekedés. Az év utolsó öt hónapjában a vállalat, számos nehézséggel küszködve, 18 autóbuszt, 15 teherkocsit és két egyéb járművet helyezett üzemképes állapotba. Hónapról hónapra emelkedett a személy- és áruforgalom (ld. a 119. sz. és 121. sz. dok.). 1945 végéig csak 9 autóbuszjáratot helyezthetett üzembe a MÁVAUT, 946 km hálózati hosszban. A vasutaktól távoleső vidékek, illetve a Budapest környéki települések autóbuszközlekedésbe való bekapcsolása azonban halaszthatatlan volt és minden módon bővíteni kellett a hálózatot. A minisztérium ezért magánvállalkozóknak is engedélyezte, hogy kevésbé jelentős vonalakon ideiglenesen, (2—3 évig) menetrendszerű járatokat indítsanak.

102 A MÁVAUT tehergépkocsikat padokkal ellátva, személyszállításra alakított át és közlekedtetett egyes járatain. 1946-tól a MÁVAUT üzletpolitikájának középpontjában is pénzügyi egyensúlyának megteremtése került. A MÁV tervbe vette darabáruforgalmának a „háztól házig" szállítás teljes mértékű kifejlesztését és azt, hogy a gyenge áruforgalmú állomásokat megszüntetve, a forgalmat a MATEOSZ és a MÁVAUT bevonásával látja el (ld. az 51/B. sz. dok.). A vállalat erőfeszítései révén 1947 januárjában már 37 busszal 2510 km vonalhosszon üzemeltek járatok. A MÁVAUT jövedelme növelését elsősorban a teher-