Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A bekötőutak építésének folytatása egyébként továbbra is kiemelt feladat volt, mert 1946-os felmérések szerint (ld. a 113. sz. dok.) 487 község, 114 tanyacsoport, 91 a földreform után létesített település, továbbá 153 község a legközelebbi vasútállomáshoz vezető kiépített út létesítését várta, és ez 2700 (más adatok szerint 2882 km) út építését tette szükségsseé, legalább makadám burkolattal. Az úthálózat helyreállítását célszerű volt úgy megoldani, hogy növekedjék a gépkocsiforgalom igényeinek megfelelő, pormentes utak állománya és kiváltképpen a főközlekedési utakat modernizálják. E célok érdekében 1946 folyamán több intézkedés született. Az útőrök a közalkalmazottak egyik legelesettebb rétegét alkották. Megoldatlan szociális gondjaikat az infláció megsokszorozta — így a legtöbben nyomorogtak. A szakszervezet kezdeményezésére 1946. február 18-án a minisztériumba összehívott értekezleten az útőrök kérték fizetésük, napi 8 órás munkaidejük, fizetett szabadságuk rendezését, egyenruhával való ellátásukat (ld. a 112. sz. dok.). A miniszter rendelkezésére a kéréseket teljesítették, és 1946 őszén megoldást találtak a bakancsellátásra is.

93 Az úthelyreállítások megkezdésének másik előfeltétele a kőbányák termelésének megindítása volt. A kőbánya vállalatoknak nem volt pénzük, elszéledt a munkásállományuk, elpusztult a felszerelésük és hiányoztak az üzemi anyagok (pl. robbanószerek) is. így az illetékes minisztériumok és érdekképviseleti szervek sorozatos tárgyalásai és összehangolt intézkedései tették lehetővé, hogy a kőbányák 1946-ban 55%-os létszámmal 17%-os termelési eredményt értek el (ld. a 114. sz. dok.). A közutak hároméves tervének kidolgozásakor a korábbi évtizedek beruházási törekvéseiből adott volt a két fő cél. Egyrészt növelni kívánták a 225 km, az autóforgalom számára is alkalmas, pormentes burkolatú főúthálózatot, másrészt a hiányzó, kb. 2700 km bekötőútból a három év során 1400 km kiépítését tervezték. A szükséges kő, cemet, bitumen, gömbvas, szén, robbanószer stb. biztosítása érdekében — az ország adott gazdasági helyzetében a tervjavaslat pontosan meghatározta az igényelt anyagok mennyiségét, másrészt a munkaerőszükségletet (ld. a 113. sz. dok.). A Közlekedésügyi Minisztérium által kidolgozott MKP javaslat forintban 206 milliót tervezett az utak építésére, míg az SZDP kb. 13%-kal többet, 234 millió Ft-ot. A pártközi tárgyalások során a két munkáspárt szakemberei egyetértettek a kiépítendő bekötőutak hosszában és abban, hogy ezeket a mezőgazdaság fejlesztését szolgáló beruházások közé sorolják. Az SZDP a főútépítéseket 80 km-rel, illetve 45 millió Ft-tal növelni kívánták. A végleges tervben a 3 év során közutak építésére állami fedezetből (ld. a 163. és 164. sz. dok.) — nem számítva ide a „közületi" pénzforrásokat — 88,1 millió Ft-ot irányoztak elő, míg a bekötőutakra 112 millió Ft-ot, de a mezőgazdasági beruházások között. Összességében tehát 200,1 millió Ft-ot terveztek útépítésre, ami kevesebb volt mindkét munkáspárt javaslatánál (ld. a 113. sz. dok.) A hároméves terv végrehajtása során az úthálózat előirányzatok szerinti fejlesztésének fő akadályát a „közületi", vagyis a törvényhatóságok kezelésében álló utak rossz állapota képezte. A „közúti alapok" csak 60%-ban folytak be, így az anyagi fedezet sem állt rendelkezésre. Ezért a Közlekedésügyi Minisztérium — 1948-ban