Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

gépekhez, gazdasági épületekhez hasonlóan a megalakítandó földművesszövetkezetek tulajdonába kell adni. A megyei földhivatalok ennek alapján a vasutak nagy részét gördülőanyagukkal együtt az új szövetkezeteknek juttatták. A szövetkezetek azonban a kezdet nehézségeivel küzdve nem gondolhattak a vasutak üzembe helyezésére, és hiánycikket képező értékes anyagaikat áruba bocsátották. Nem rendelkezhettek kellő szakértelemmel sem a vasutak helyreállításához, sem üzemeltetésükhöz. Az értékek súlyos veszélyeztetettsége láttán Veres Péter, mint az OFT elnöke 1946. október 18-án szigorú rendeletet adott ki a vasutak állagának megőrzése, anyagaik bejelentése tárgyában. A szükségessé vált munkák országos irányítására a földművelésügyi szakigazgatás nem vállalkozhatott. A bánya- és iparvasutak helyreállítása előtt azonban ugyancsak jelentkeztek akadályok. A GF az iparügyi miniszter előterjesztésére 1946. szeptember 27-én határozatot hozott (7557/1946. GF), hogy a feleslegessé vált mezőgazdasági magánvasutak anyagát a közlekedésügyi miniszter rendelkezésére kell bocsátani és ezeket elsősorban az állami szénbányáknak kell adni (ld. a 83/A. sz. dok.). A minisztériumok között hatásköri vita támadt. Az FM, a KSZM és a Közlekedésügyi Minisztérium sem kívánt lemondani ügyköréről. Karczag Imre már az 1947 januárjában kijelentette (ld. a 83/B. sz. dok.), hogy a hároméves terv keretében nagy szerepet szánnak ezeknek a vasutaknak. A Közlekedésügyi Minisztérium e tervek megvalósítására központi intézőbizottságot kívánt létrehozni, Gazdasági Vasutak Igazgatósága néven (GV1) (ld. a 83/C. sz. dok.) és a GF-hez fordult. A csúcsszerv 1229/1947. GF. számú határozatában 1947. március 11-i hatállyal elfogadta a javaslatot és a részletek tisztázását tárcaközi értekezletre bízta. Az FM és az OFH azonban továbbra is ragaszkodtak ahhoz, hogy a vasutak felhasználása a hatáskörükben maradjon. A hosszú vitát a MT 1947. július 17-én hozott döntése zárta le azzal, hogy a létesítendő GVI főfelügyeletét a közlekedésügyi tárca kapta. A vasutak tulajdonjoga kérdésében azonban egyelőre kompromisszum született — tulajdonos a Földalap maradt és a meglevő vasutak üzembe helyezését is a szövetkezetekre bízták. A 9030/ 1947. Korm. sz. rend. a GVI-t „ideiglenes szervként hozta létre, feladata a meglevő vasutak kiegészítésére, új vonalak létesítésére, nyilvántartások, statisztikák, tervek készítésére szoríttatott. E kompromisszummal végül — néhány nappal a hároméves terv kezdete előtt — létrejött a GVI, vezetője Lőrinczy Mihály (ld. a 86. sz. dok.). A GVI a keskeny nyomközü saját használatú vasutak hároméves terv javaslata 13,5 millió Ft-ot kívánt fordítani a gazdasági vasutakra. Á megsemmisült vonalak közül 150 kisvasút 2700 km hosszban való újjáépítésére, a gördülőanyag pótlására és 255 km hosszú új, kiegészítő vonalak építésére. Azt tervezték, hogy a gazdasági vasutak e kiegészítő vonalakkal egységes, nagyobb hálózatot alkotnak majd egyes tájegységeken és kiemelték, hogy a kisvasutaknak a jövőben a földhöz juttatott parasztság érdekeit kell szolgálniok (ld. a 84. sz. dok.). Az MKP és az SZDP szakemberei egyetértettek abban, hogy a keskenyvágányú vasutak építése fontos és rámutattak, hogy ebből az Összegből egyenértékű teljesítményű bekötőutat nem lehet kiépíteni (ld. a 164. sz. dok.). A végleges tervtörvény e beruházásokra azonban