Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A csúcsforgalmi intézkedések alapjában véve sikeresek voltak. A MÁV 1947 december havi teherforgalmi teljesítménye (156 millió árutonnakm) az 1937. évi hasonló hónap indexének 121%-át , a személyszállításé pedig (376 millió utaskm) 190,9%-át tette ki.

62 1948 januárjában az áruszállítás teljesítménye még mindig 133%kal múlta felül az utolsó békeév árutonnakm adatait és nem voltak nagyobb fennakadások sem szénhiány sem kocsihiány miatt (ld. 73. sz. dok.). 1948. év őszén a várható őszi forgalom mintegy 25—30%-kal haladta meg az 1947. évit. A csúcsforgalom zökkentőmentes lebonyolítása érdekében a minisztérium — a magyar közlekedés történetében először — intézkedett a vasúti gépkocsi és vizi szállítások tervszerű, összehangolt munkája érdekében (ld. a 166/A—B. sz. dok.) Az áruforgalom oroszlánrésze a vasutakat terhelte. Míg azonban 1938-ban 1369 mozdony és kereken 58 000 teherkocsi állt a magyar vasutak rendelkezésére, 1948 májusában csak 1200 mozdony és 34000 teherkocsi volt üzemképes. A súlyos kocsihiányt csakis a vagonok fordulóidejének a csökkentése útján lehetett enyhíteni, mert ezáltal új teherkocsi építése, illetve sérültek költséges helyreállítása nélkül is növekedett a vasút teljesítőképessége érdekében versenymozgalom indult, a 4,5 napos eredmény elérése céljából.

63 Az őszi csúcsforgalomra való felkészülés keretében fokozták a roncskocsik újjáépítését és a forgalom növelése céljából második vágányokat, rendező pályaudvari vágánykapcsolatokat állítottak helyre, a lassújelek kiküszöbölése végett pedig szervezéssel több provizórium helyett végleges híd pályaszakasz épült meg. A budapesti déli összekötő vasúti híd második hídszerkezetét 1948 szeptember elejére két hónappal a határidő előtt elkészítették a MÁV és a MÁVAG szakemberei. Ezáltal a teljes csúcsidőszakban két vágányon lehetett biztosítani az összeköttetést az ország két fele között (ld. a 77. és a 108. sz. dok.). Mindezen intézkedések lehetővé tették, hogy a MÁV 1948 őszén nagyobb fennakadás nélkül lebonyolította az 1937-es csúcsidény-belinél lényegesen nagyobb áru- és személyforgalmat (ld. a 77. és 78. sz. dok.). A MÁV igazgatási és üzemviteli szervezetének 1949. március 15-i hatállyal végrehajtott átalakítása napjainkig kiható változást jelentett az Államvasutak történetében. A Közlekedésügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya a magánvasutak időszakában főfelügyeleti jogkörrel intézte a vasutak engedélyezését, a fuvarozó és utazó közönség érdekeinek védelmében meghatározta a vasutak műszaki, díjszabási és egyéb ügyeit. Az AEGV és az SZCSV 1945 végén végrehajtott államosításával, a gazdasági vasutak önálló irányító szervének a létrehozásával a minisztériumi főosztály a MÁVon kívül már csupán a GYSEV, illetve a városi közúti vasutak felett gyakorolt felügyeletet. 1946-tól nyilvánvalóvá vált, hogy az „államvasúti rendszer" szinte teljes megvalósulásával feleslegessé vált a MÁV Igazgatóság és a minisztériumi Vasúti főosztály két külön lépcsőt jelentő működése. A szervezet ésszerűsítése megkövetelte, hogy miként a Magyar Posta Vezérigazgatósága 1889 óta egyben az irányító minisztérium Posta főosztálya is, úgy a vasútigazgatás szervezetét is hasonló módon egyesítsék. Az egységes Vasúti Főosztály — MÁV Vezérigazgatóság felállításával (ld. & 79. sz. dok.) egyidőben a Közlekedési Minisztériumban létrejött a Közúti Vasúti