Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A vasúti közlekedés megindulása A harcok befejeződése után a forgalom természetesen leállt. Először a Vörös Hadsereg utász, vasút és hídépítő alakulatai vették birtokukba a vonalakat, aknamentesítették a berendezéseket, eltávolították a roncsokat és hamar forgalomképessé tették az egyik vágányt, provizóriumokat ácsoltak. A katonai parancsnokságok e munkákba bevonták a vasúttársaságokat, a közlekedésügyi szakirányító szerveket és a megyei hatóságok útján nagymértékben igénybe vették a lakosság munkaerejét, igásfogatait is. A közlekedés — elsősorban a legnagyobb szállítási teljesítményre képes vasút — helyreállítása mindenek előtt a fasizmus ellenes háború sikeres folytatását szolgálta. Az Ideiglenes Nemzeti Kormány az 1945. január 20-án aláírt fegyverszüneti egyezmény 3. pontjában kötelezettséget vállalt, hogy „Magyarország Kormánya és Főparancsnoksága a csapatszállításokat minden rendelkezésére álló közlekedési eszközzel, a saját költségére fogja elősegíteni szárazon, vízen és levegőben". Ennek a pontnak a függeléke szerint a katonai szempontból szükséges közlekedési berendezések üzemképes állapotban és megfelelő személyzettel csapat- és utánpótlás szállításokat teljesítettek a fegyverszünet időtartama alatt a szovjet hadseregnek, és e kötelezettség zavartalan biztosítása érdekében a SZEB irányítása alá kerültek. Később a fegyverszüneti egyezményt az 1945. évi V. tc. törvényerőre emelte. A MÁV Igazgatóságon (1946. szeptemberéig Koszov tábornok személyében), továbbá az üzletvezetőségeken, a műhelyekben, nagyobb állomásokon szovjet katonai parancsnokok látták el a felügyeletet a MÁV általuk kinevezett szolgálati főnökei és személyzetének munkája felett. Hasonlóképpen a SZEB látta el a hajózó utak és hajózási vállalatok (Trajnin ellentengernagy), továbbá a gépjárműforgalom, az út- és hídépítések és a repülőterek felügyeletét. A közvetlen katonai irányítás csak addig mardt fenn az üzlet vezetőségeknél, amíg a harcok Európában véget nem értek. A kötetben is közölt dokumentumok tanúsága szerint a Vörös Hadsereg a MÁV miskolci üv. vonalhálózatának vezetését 1945. május 12-én (ld. a 26. sz. dok.) adta át a magyar vasutasoknak, míg a legnyugatibb, szombathelyi üv. átadására 1945. július 17—23. között került sor (ld. a 41. sz. dok). A szovjet utász alakulatok által épített ideiglenes hidakat vagy annak a községnek adták át, amelyeknek a területére a műtárgy esett (Tokaj ld. a 95. sz. dok.) vagy közvetlenül a MÁV Igazgatóságnak, mint a budapesti déli összekötő vasúti Duna-hidat (ld. a 98. sz. dok.). Az államvasúti kocsiszolgálat fejlődését a háború után három szakaszra oszthatjuk.

34 Az első a felszabadulástól 1945. június 5-ig tartott. Eddig az időpontig a MÁV szinte kizárólag a szovjet katonai szállításokat bonyolította le. Polgári áruknak kocsit csak a katonai parancsnokság külön-külön megadott engedélye alapján lehetett kiállítani. Április közepéig a MÁV nem végzett menetirányító tevékenységet, ekkor került megszervezésre e szolgálat. Koszov és más szovjet parancsnokok e háborús időkben is lehetővé tették, hogy a városi lakosság élelmiszerekből, az ipartelepek pedig nyers-