Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A MÁV-ot ért károk összegét 1946-ban hivatalosan 2 553 808 000 „aranypengőre" (1938-as értékben) becsülték. Jelentős pusztulást szenvedtek az üzemi magasépítmények (437 millió P) a felépítmények (409 millió P) és a hidak, átereszek (188 millió P). A legsúlyosabb károk azonban a MÁV gördülő anyagát érték. Az új Magyarország határain belül maradt vasúti járművek károsodását 236,6 millió P-re becsülték. Az elhurcolt járművek értékét a 2,5 milliárd P összkárba nem is számolták be teljes egészében és értéküket csak később sikerült viszonylag pontosan felbecsülni, 1 336 721 000 P-re. E korrigálással azonban a MÁV háborús kárai már 2 823 425 000 P-re rúgtak. Megdöbbentőek a vasutat ért károk eredetére vonatkozó adatok, mert rávilágítanak, hogy az összes károsodás 63,2%-át a „szövetséges" német haderő okozta elhurcolásaival, módszeres alaposságú rombolásaival, 1,7% pedig a nyilasok pusztító tevékenységéből eredt, ugyanakkor a szövetségesek harci cselekményei, melyeknek a németeknek dolgozó Államvasutak szükségszerűen kiemelt célpontját képezték, a károknak csupán 22,8%-át okozták és jelentősek voltak az egyéb eredetű károkozások — a nélkülöző, demoralizálódott lakosság fosztogatásai, rongálásai is (12,3%).

32 A közölt dokumentumok bizonyítják, hogy a vasutak az ország egyes tájegységein más és más mértékben szenvedtek a pusztításoktól. Az elsőként felszabadult vidékeken, a Viharsarokban — így Orosháza környékén (ld. 12. sz. dok.), illetve a SZCSV vonalain (ld. 15. sz. dok.) a forgalom újraindítása könnyen lehetséges volt. A legnagyobb akadályt a jelentősebb hidak pusztulása okozta. A Vörös Hadsereg a helyükre vagy a közelükben a katonai szállítások lebonyolítása érdekében provizóriumokat, vagyis ideiglenes, fából ácsolt hídszerkezeteket létesített (ld. 95., 98., 101. sz. dok.). A miskolci üzletvezetőség területén — mint a 8. sz. dok. is leírja — a németek elszomorító pusztítást végeztek, a vasút üzemét mégis gyorsan felvehették, mert az újjáépítés szervezetten, hatékonyan történt. Budapesten a pesti oldalon — ld. a 3. sz. dok. — a felrobbantott főútvonalak felett átvezető hidak, illetve aluljárók okozták a forgalom felvétele előtt a legnagyobb akadályt. A budai oldalon, ahol a harcok másfél hónapon keresztül dúltak, az Óbuda—Dorog közti vonal viszonylag szerencsésen átvészelte a súlyos időket, viszont a Déli pu. a Kelenföldi állomás és a déli összekötő vasúti Duna-hidat Kelenfölddel összekötő vonalak hatalmas károkat szenvedtek. Az ország utoljára felszabadult területein, a szombathelyi üv. körzetében a németek robbantásokkal súlyosan megrongálták az állomásokat, műhelyeket, szertárakat, pályákat (ld. a 14. sz. dok.). Hasonló volt a GYSEV vonalainak állapota is (ld. a 20. sz. dok.). Megsemmisültek a hidak, a mozdony- és kocsiparkot vagy elhurcolták, vagy roncsként maradt vissza. A károsodások következtében a vasutak teljesítőképessége a felszabaduláskor alig 30%-át érte el az 1938. évinek. A vontatási létesítmények 55%-a, a műhelyi berendezések 40%-a sérült, illetve semmisült meg.

33