Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)
A gépkocsi- és motorkerékpár-állomány az 1920-as években nagy ütemben gyarapodott (1920-ban csak 1700 db, 1930-ban mintegy 30 300), 1937-ben azonban még mindig csak 31 953 db volt (ebből személygépkocsi 10 910, taxi 3077, autóbusz 587, tehergépkocsi 3276, egyéb kocsi 725, motorkerékpár pedig 9512) 17 , így 320 lakosra jutott 1 gépjármű, ami nemzetközi összehasonlítást véve alapul igen nagy elmaradottságot mutat. A belső égésű motorok alkalmazásának másik területe a repülés volt. Magyarországon 1923-ban indult meg rendszeres polgári légiforgalom. 1926-ig két vállalat működött, az Aero— Express Rt, továbbá a MALERT (Magyar Légiforgalmi Rt). 1926-tól a MALERT lett az egyedüli magyar repülőtársaság és 6, összesen 72 utast befogadóképességű Focker F VIII-as kétmotoros repülőt, 1936-tól a társaság három Junkers JU-52-es típusú gépet üzemeltetett. Ezek 17 utast szállítottak és a maguk idejében korszerűnek számítottak. A MALERT azonban 1938-ban csupán 3700 utast és 16 ezer kg árut szállított, ötre növekedett gépparkjával — összesen 97 utas férőhellyel — 260 ezer km-t repült öt nemzetközi járaton (Bécs, Varsó, Arad—Bukarest, Prága, Bécs—Salzburg—München—Zürich). 1939-től meggyorsult a légiközlekedés fejlődése: Velence—Róma felé új járatot indítottak, majd a két bécsi döntéssel visszacsatolt nagyobb városok összeköttetésére 1940-ben Budapest—Kassa —Ungvár, Budapest—Nagyvárad—Kolzsvár—Marosvásárhely és Marosvásárhely—Kolozsvár viszonylatokban új, belföldi légijáratokat vezettek be. 1941-ben volt a legnagyobb a MALERT forgalma. Kilenc — összesen 112 utast szállító — Ju 52 és FW 58-as típusú géppel 4363 repülést, 918 547 km repülőutat teljesített, 31 685 utast és kerek számmal 300 ezer kg árut szállított. 18 Az első repülőtér 1937-ben nyílt meg Budaörsön, azonban hamarosan szűkösnek bizonyult — csak 60 gépet fogadhatott naponta. Gurulópályája rövid volt, földes és füves talajú, emellett a közeli vasútvonal és a környező hegyek miatt veszélyes is. Már 1939-től tervek készültek egy Feri-hegyen 40 millió aranypengő költséggel létesítendő új, korszerű légikikötő kiépítésére, amely napi 120 repülő fel- és leszállására is alkalmas. A negyvenes évek elején 2000 m hosszú beton gurulópályát, rádióadókat, iránymérő, ködleszálló berendezést, erőművet, hangárt építettek, sőt 1944-re a forgalmi épület is félig elkészült, így küszöbön állt Európa egyik legkorszerűbb légikikötőjének megnyitása. A háború azonban ezt megakadályozta. A német megszállást követően, 1944 májusában a Sztójay-kormány a Honvédelmi Minisztérium ügykörébe helyezte át a polgári repülést (ld. a 156. sz. dok.). Megszűntek a polgári járatok, a repülőgépeket a magyar és a német légierő foglalta le. Ezzel az új repülőterek a bombázások állandó célpontjaivá, majd a visszavonuló német hadsereg kíméletlen rombolásának prédájává váltak. A gépjárműforgalom fejlődése a szoros kapcsolatban állt az úthálózat állapotával. A sebes automobilok elterjedéséhez jól megalapozott, szélesebb pormentes, burkolatú utakra, megfelelő vonalvezetésre volt szükség. A magyarországi utak 93%-a azonban makadám-út volt és még ez a hálózat is igen hiányosan épült ki; mint láttuk, települések százaihoz semmiféle kiépített bekötő út sem vezetett. A közlekedés-
