Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

politika irányítószervei eló'tt tehát adott volt a feladat: az úthálózatot alkalmassá kellett tenni a megváltozott forgalmi, gazdasági, kulturális és honvédelmi igények kielégítésére. A két világháború között az ország kiépített úthálózata valóban számottevően gyarapodott: 1920 és 1937 között 16 506 km-ről 23 995 km-re — azaz 45,3%-kal nőtt. Ugyanakkor kiépítetlen földutat 6358 km hosszúságban tartottak nyilván. Mindazonáltal 1937-ben így is 100 km

2-re 25,8 km; 10 ezer lakosra 26,5 km út jutott, vagyis a hálózat sűrűsége 1933-ban 114, illetve 150 km volt. A kiépített utak 87,1%ban továbbra is „vizes makadámutak" voltak, mindössze 12,9% rendelkezett tartós, pormentes burkolattal. Később jelentős állami tőkével útépítéseket bonyolítottak le; — többek között kiépült a Bátaszék—Baja—Szeged közt 121 km új út, a 163 km hosszú balatoni műút, a Budapest—Szeged közötti és a Székesfehérvár—Veszprém— Gráz közötti főút Ezek a gépjárműforgalom számára pályaszüneti kereszteződések nélkül épültek meg. Az útügyi politika jelentős eseménye volt, hogy 1933-ban fontosságuk alapján három osztályba sorolták Magyarország úthálózatát. Az első osztályba a nemzetközi forgalmat lebonyolító nyolc — napjainkig változatlan — útvonalú főút került, és ezeket az állam tartotta fenn. Jellemző az utak elavultságára, hogy 1937-ben a 4446 km hosszú állami úthálózatnak is csak 36,1%-a épült tartós, pormentes burkolattal. A második osztályba az ország tájegységeit összekötő utakat sorolták, amelyek most egységesen a törvényhatóságok kezelésébe kerültek (1937-ben összesen 18 967 km közút, amelyből 16 007 km számított kiépítettnek). A harmadrendű utak községi kezelésében maradtak. A cél az volt, hogy a 6677 km út, melynek csak a fele volt kiépített, legalább 3 méter széles makadámburkolatot kapjon.

19 Igen jelentős a bekötőút-építés programjának megkezdése: 1930 és 1937 között 383 községet, mintegy 450 000 ember lakóhelyét kapcsolták be a gazdasági és kulturális életbe. Ám közel kétszer ennyi település várta az állandó összeköttetését biztosító néhány kilométeres bekötő út megépítését. Az útépítésekhez szorosan kapcsolódtak a közúti hídépítések. 1920 és 1926 között először a felrobbantott hidakat állították helyre. A gépkocsi elterjedésével megélénkült közúti forgalom számára a folyókon történő átkelés megkönnyítése érdekében a sok komp helyett hidakat kellett volna építeni és a fahidakat végleges hidakkal felváltani. Az ország akkori helyzetében azonban erre nem volt elég pénz. így többször ideiglenes megoldások születtek: több vasúti hidat alkalmassá tettek a közúti forgalomra is. Ugyanakkor új hidat építettek a Szamoson (Matoles), a Tiszán (Vásárosnamény, Tiszazug, Balsa) és a Dunán (Dunaföldvár). Budapesten 1933—37-ben épült meg a Boráros-téri Duna-híd, és megerősítették, kiszélesítették a Margit-hidat is. A törvényhatóságok kezelésében 1920 és 1938 között 4269 m össznyílással épültek hidak. Mindez nagy költséget rótt az államra és az önkormányzatokra, egyúttal öregbítette a magyar hídépítészet világhírét.

20