Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)
Bánhidy Attila: Tóni bácsi visszaemlékezik
radjon a vonatról. Ebből az akcióból bejött nekünk évente kb. 40,000 pengő, ami azt jelentette, hogy kb. 20,000 pengőért tudtunk egy iskolagépet — BL gépet, vagy Gerlét — építeni, a másik 20,000-et pedig el tudtuk repülni. Ebből a másik 20,000-ből lett aztán a baj, mert akkor már voltak pilóták — öten —, akik a Légierőknél mint tartalékos tisztek 1927-28-ban pilótakiképzésben részesültek és mint egyesületi tagok 1929- ben jöttek hozzánk, hogy ők repülni akarnak. Dolgozni nem akartak, csak repülni. Most már nemcsak a benzint vitték el, de még ki is kellett őket szolgálni, mert használták a gépeket, ami javítással, karbantartással járt. Ez is egy tehertétel volt. Na hát....valami pénz jött, de nem volt hol építeni. Az Egyesület megrendelte a váci Hirrmann asztalosüzemben Rotter gépét. Az üzem elvállalta a megrendelést, valamire jutott is, de nem sokra....mondjuk talán egynegyed része elkészült a gépnek, de azután nem volt tovább pénz és Hirrmann ugye nem folytatta tovább. Ott ette meg az idő vasfoga, nem lett belőle semmi. Lampich közben elvégezte a negyedik évet is.... abszolvált. Elment állásba valami kis maszek üzembe, ott dolgozott, mert ott egy öreg, ilyen háború-előtti, félig süket Stefán nevű személy konstruálta és építette az ő szabadalmazott gázemeltyűjét. A repülőgépbe épített gázemeltyű — amivel az ember a motorfordulatot szabályozza — kétféle kivitelben készült. Vagy egy fogas szegmensen ment az emeltyű végig és — hogy divatos szóval éljek — ezzel csak digitálisan lehetett szabályozni a motort: vagy az egyik, vagy a másik fogállásban, aszerinti fordulatszámon járt a motor, tehát nem lehetett tetszőleges fordulatszámra beállítani, mint ahogy a súrlódással működőt. A súrlódással működőt viszont kézzel mindig ugyan azon a helyen kellett tartani, mert különben a motor vibrációja következtében elmozdult az emeltyű és a fordulatszám megváltozott. Az öreg Stefán kitalált valami olyan frikciós-rugós szerkezetet, amit szabadalmaztatott. Lampich irányította ennek a gyártását, szóval így dolgozott. Ajándékozott nekünk is egy ilyen gázemeltyűt. Tehát Lampich főleg ott volt elfoglalva. Pénze sohasem volt, akkor még az Egyesületnek sem. így aztán az ő gépéből is — azt hiszem — csak a kormány, a "knipli" és az oldalkormány-pedál készült el. Hát nem volt sok, na ! Hol készült Lampich gépe ? Valószínűleg abban a műhelyben készült, ahol dolgozott. No de azért behozta az Egyesületbe. Az I. emelet 46 sz. alatti helyiségünket Thorotzkai Péter két kis félbemaradt motorja, egy Rákosmezőről való, egy darab deszkából kifaragott légcsavar és egy Fokker DVH-es vadászrepülőgépnek az oldalnézeti összállítási rajza díszítette. Hát a Thorotzkait akkor ismertem meg. Thorotzkai egy erdélyi földbirtokosnak a fia volt: gróf Thorotzkai Péter okleveles gépészmérnök. Abban az időben, az 1920-as évek elején ő már jóval túl volt a harmincon, mert hiszen ő már a "Rákosmezei időben" tervezett két db. léghűtéses motort. (1884-ben született. Szerk.) Akkoriban az Anzani volt a csodálatos motor, mert hiszen a franciák léghűtéses motorral dolgoztak, nem mint Hiero-ék, ugye ?! És az olaszoknál is volt Anzani motor, 35 lóerős. Persze sok baj volt vele. Na mindegy. Ők a motor tökéletesítésére feküdtek rá. Thorotzkai is kedvet kapott. Elég vagyonos ember volt a háború előtt, óragyára volt a Szív utcában. Nem ilyen "csaszi-davaj csaszi"-kat gyártott, hanem üzemi órákat, blokkoló órákat — hogy ki mikor jött munkába meg ilyenféléket. Eladta az óragyárát, hogy repülőmotorokkal tudjon foglalkozni. El is kezdett csinálni egy három- meg egy öthengeres léghűtéses motort. A franciáknál akkor jöttek divatba az ilyen nagyobb teljesítményű motorok, melyeknek az álló — nyugalmi — helyzetben való hűtését igyekeztek megoldani. Ugyanis ezek a motorok a repülő sebesség — tehát kb. 100 km/ óra — alatt alig-alig hűltek. A háromhengeres megoldásnál az egyik henger még elég messze esett a másiktól, ennek még megvolt a hűtése. De mikor jöttek a nagyobb teljesítményű, többhengeres motorok, ahol ráadásul még a kompresszió növelés, ennek következtében a termikus és a volumetrikus hatásfok is közrejátszott, tehát nagyobb hőmennyiséget kellett elvezetni, így gondoskodni kellett megfelelő hűtésről is. A franciák kitalálták : nem baj, ha a gép nem repül gyorsabban, majd a motort — a csillagmotort — fogjuk forgatni. Ezáltal a hűtésfokot növeli a kétféle sebesség : a repülő sebesség és a forgó motor körsebessége. így tudták megoldani akkoriban a motorok hűtését. Nagy probléma volt ez, mert kisült az is, hogy a léghűtéses motort nem lehet ásványolajjal kenni, az annyira meghígul, hogy elveszti kenőképességét. A ricinus olaj !! Az nem hígult !! A növényolaj, az megtartotta a kenőképességet. Thorotzkai is csinált léghűtéses motort. De a forgó motoroknál nem is gondolhatott senki arra, hogy alumíniumot használjon, pedig már a háború alatt a soros motoroknak a motorkagylóit alumíniumöntvényből csinálták. A forgó motoroknál, ahol centrifugális erő, meg miegymás is van, nem is mertek gondolni azokra a bizonytalan alumíniumöntvényekre, amik akkor voltak, no meg hát az alumíniumötvözet csak később fejlődött ki annyira, hogy nemesötvözetet, nagyszilárdságú ötvözeteket tudtak belőle csinálni. Ezért a forgó motorházak acélból voltak kovácsolva, azután úgy lettek kiesztergálva. Thorotzkai is ezt csinálta, bár ő nem forgó motort tervezett. Ott is volt a 46-os szobában a szegre fölakasztva a kis háromhengeres motorkagyló, rajta három hengerrel, meg az öthengeres az öt hengerrel. De több azután azokból sem készült el, mert jött a háború. A háború után Thorotzkai megint kedvet kapott, de ahhoz, hogy ismét repülőgép motorokat tervezzen — 39
