Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)
Fogarasi István: A repüléslégkörtan fejlődése a háború után
amerikai bombázók észleltek először. A futó áramok sebessége a nagy magasságban repülő gépek sebességét is elérheti. Rendszerint 10 km körüli magasságban jelennek meg, és az északi félteke időjárástérképein hullámzó sávban a frontvonalak felett áramlanak az északi sarok körül. Sok esetben nem csak egy, hanem három koncentrikus jet gyűrűt is meg lehet különböztetni a északi féltekén. Földrajzi eloszlás szerint trópusi, szubtrópusi és poláris futó áram gyűrűket tüntetnek fel a nagymagasságú, rendszerint a 250 vagy a 300 millibar-os szintre analizált, időjárástérképeken. Az is kiderült, hogy a jet sáv rendszerint nem folytonos, hanem több ezer km hosszú kacskaringós sávokból tevődik össze. Ugyanis a jet áram magja nemcsak vízszintes, hanem függőleges összetevő mentén is kanyarog. A hiányzó szegmentek tehát néha az alacsonyabb, néha a magassabb légnyomási térképeken fedezhetők fel. Említésre méltó, hogy a szélsebesség megnövekedése a jet áram tengelye felé mind a függőleges, mind a vízszintes irányban nem fokozatos, hanem ugrásszerű. Ez a rendkívül erős szélnyírás a futó áram mentén nagyon intenzív örvényességet okoz, amelyet Derült Idő Örvényességnek neveztek el, mivel mindig kék ég alatt jelenik meg nagy magasságban. Ez az erős örvényesség és dobálás még a mai modern léglökéses utasszállító gépekkel is elkerülendő. A magaslégkör kutatások azt sugallták, hogy a szélnyírás, illetve a vele egyértelmű dobálás, hátszélben állva, a jet áram tengelyétől balra erősebb, mint jobbra. Ez a tény járult hozzá ahhoz, hogy a magassszintű légiforgalmi útvonalakat flexibilisebbre tervezték, mint az alacsonyszintűeket. A jet áram kedvezőtlen helyzete miatt, hogy a derült idő örvényességét elkerülhesse, az első pilóta kénytelen repülés közben a légiközlekedési hatóságoktól engedélyt kérni az előre jóváhagyott útvonalának megváltoztatására. 150 km-es horizontális eltérés, avagy pár ezer méter magasságváltoztatás nem megy ritkaságszámba. Arra a következtetésre jutottak, hogy a légijáratoknak a futó áramlattal szemben történő repülésnél, üzemanyag takarékosság céljából is, a jet áramot akár függőlegesen, akár vízszintesen ki kell kerülnie; úgyszintén a futó áram örvényes részétől is óvakodjék, amely még egy 100 km széles zóna is lehet. Ez a felfedezés sugallta a második világháború után a navigációs elvek megváltoztatását is. Ezek szerint, magas szinten, a légiforgalom nem a legrövidebb távolságot, hanem a minimális repülési idő útvonalát igyekezett követni. Ez azt jelentette, hogy a magasabb repülések a legrövidebb útvonaltól a légnyomási topográfia felé hajoltak el, majdnem az izobárok mentén, lehetőleg úgy, hogy minél erősebb hátszél komponenssel repüljenek. Megjegyzendő, hogy a felső szél követi a légnyomási szintvonalak alakját, vagyis a szél az állandó légnyomási szinten a szintvonalak mentén fúj. Ezért a felsőszintű légnyomástérképek jó navigációs segédeszköznek bizonyultak. Ezt a vándorrepülési módszert pedig kontúr repülésnek nevezték el. A nemzetközi légiforgalom megnövekedésével a legrövidebb idő elv nem lett keresztülvihető, de manapság ez az elvi célkitűzés újra aktuálissá válhat az üzemanyag takarékosság miatt. 61 Az alacsonyszintű örvényesség kutatása A magasszintű derült idő örvényességét már 1970 körül vizsgálták, míg az alacsonyszintű örvénylés szerepét a 80-as évek elején tették kutatás tárgyává. Valójában minden repüléssel foglalkozó egyén tudott a talajközeli örvényességről, de az örvényesség részletes ismerete csak a tökéletesített modem műszeres megfigyelésekkel vált lehetővé. A kutatómunka oroszlánrészét az amerikai NASA intézet végezte el. A kizárólag 30 m alatti örvényes légmozgásban, a NASA vizsgálat szerint, a talajközeli örvény élettartama átlagban az öt másodpercet nem haladja meg. De ez alatt az idő alatt az örvényesség leáramlási összetevője 10 m magasságban a 3m/sec (avagy 600 ft/min) nagyságrendet is elérheti. Ez az érték a kis légcsavaros gépek emelkedőképességét is próbára teszi. Minél kisebb a gép lóereje és átesési sebessége, annál nagyobb valószínűség van arra, hogy a gép a talajközeiben — az alacsonyszintű örvényesség hatására — átessen. Az alacsonyszintű örvényesség különös veszélyt jelent a le- és felszálló ultrakönnyű gépek számára. Az ultrakönnyű gépgyártó ipar nyomatékosan figyelmeztette vásárlóit, hogy erős szélben ne repüljenek. A szélnyírás A NASA által végzett tanulmányok alapján már számos nyugati repülőtéren olyan berendezéseket létesítettek, amelyek jelzései alapján a kifutópályák közelében és a siklószög mentén létrejött szélnyírás, örvényesség és függőleges légmozgások azonnal meghatározhatók. Azóta már például a Finn Légijárat és a Lufthansa a nagyobb gépeik orrában beépített elekronikus berendezésekkel mérik és jelzik a szélirány jellemzőit. A közlekedésügyi irányítók pedig a várható szélnyírás esetén csak egy numerikus nagyságrendű információt adnak a leszállómezőt a siklószög mentén megközelítő gépek számára. Például a 0.1 x 1/sec, a 0.2 x 1/sec,
