Magyar Szárnyak, 1992 (21. évfolyam, 21. szám)
Papp Ferdinánd: Vigyázott rám a jó Isten
Katonai személyzetek átképzése IC АО rendszerű útvonalrepülésre és az ILS precíziós műszerleszállási rendszer elsajátítására 11-14 típuson. A szerző jobbról a harmadik. (Szerző gyűjteményéből.) Amint Koppenhága fölött átrepültünk, a repülőtér köd miatt bezárt. Sebaj — mondtam magamban —, van még másik kitérő repülőtér, Alborg, útvonalunktól nyugatra. Mire odaértünk, az is bezárt. Oda se neki, ott van még Göteborg és a célállomás, Oslo. Amikor már Göteborg is bezárt áramlási köd miatt, kezdtem türelmetlen lenni. A meteorológiai előrejelzésben erről szó sem volt. Mivel mögöttem minden repülőtér bezárt, visszafordulásról szó sem lehetett. Tovább repültem a még nyitott Oslo felé. Mire odaértünk, Osló is bezárt. Egyórai üzemanyagom volt, annyi, ami ily esetre elő volt írva. Közöltem Oslóval, hogy tudatos kényszerleszállást hajtok végre Osló repülőterére. Rövid síri csend, majd az irányítás közölte velem, hogy van egy másik megoldás : átad egy általam ismeretlen repülőtér irányításának, de a rádió csatorna frekvenciáján kívül semmi adatot nem közölhet velem. Hurrá ! Ez már valami ! Ez az "ismeretlen" repülőtérirányítás — kb. 15 perces repülés keretében — "lebeszélt" a leszálló pályájára 10-20 méteres felhőalap és kb. 300 m-es látás mellett. ("Lebeszélés" = GCA = Ground Controlled Approach = Földi irányítás által vezetett megközelítés. Abban az időben csak a nyugati államokban használatos precíz radar vakleszálló eljárás. Szerk.) Az én leszállási minimumom akkor 60 m felhőalap és 600 m látás volt. Miután földet értünk, egyetlen kérést intéztek hozzánk : ne fényképezzünk. Egy amerikai "Vulkán" típusú készültségi légibázison kötöttünk ki. őszintén bevallom, leizzadtam a fehérneműmet személyzetemmel egyetemben. Csak repülőember tudja igazán megítélni, hogy milyen helyzetből segítettek ki és hogy akkor milyen kiemelkedő technikai berendezésük volt. Ráadásul egy nagyon szívélyes repülőbajtársi vendéglátást rögtönöztek. Hát ezek azok a felejthetetlen repülőélmények. A mind nappal, mind éjjel felhőben, zivatarokkal telített útvonalak sorozata bizony igénybe vette ám az ember fiát. "Hab a tortán" volt egy-egy speciális útvonal : sportolók, zenekarok, stb. szállítása két-öt napos esetenként egyhetes túrára. Igazi csemege és élmény : Róma, London, Liverpool, Berlin, Firenze, Athén, Kairó, Stockholm, stb. Ilyenkor kielégítettük túrista, kultúrális és pihenési igényeinket tengeri fürdéssel, különleges halételekkel. Micsoda ajándéktárháza volt ez a repülésnek ! Például egyhetes athéni kitelepüléskor ingyenjegyet igényeltünk feleségeink számára, így — a heti három éjszakai úton kívül — együtt nyaraltunk családjainkkal, hogy úgy mondjam, ingyen és bérmentve. Akadt azért közben kellemetlen élmény is. Éppen otthon voltam szabadságon, mikor csengett a telefon. Nagy sajnálkozás mellett azonnal berendeltek. Halaszthatatlan ellenőrző útvonalrepülésre kellett mennem Moszkvába. Egy általam ICAO rendszerre (ICAO = International Civil Aviation Organisation = Nemzetközi Polgári Légügyi Szervezet) átképzés alatt álló katonai Il-14-es személyzettel kellett indulnom Tököl katonai repülőteréről (ez egy bérmunka volt). Én balga, nem is tájékozódtam különösebben az időjárás felől, csak úgy városiasán — félcipő, felöltő, béleletlen kesztyű — indultam el. Meg is fizettem az árát : Moszkvába érve —10°C és 20 km/óra szél fogadott bennünket. Hát úgy-ahogy, ezt még elviseltem. De másnap reggel jeges úton, —30°C hőmérsékletet és 50 km/óra szelet kellett a városi öltözékben elszenvedni. Nadrágféken értem ki az autóbuszhoz. Kint a repülőtéren ezek az időjárási adatok még fokozottabban érvényesültek. Csak délután négy órára tudták előfűteni a motorokat a beindításhoz. Hullára fagyva, szellős nadrágom, valami műszálas anyagból készült ruhám oly merevvé fagyott, mintha bádoglemezből lett volna. Kezeim meggémberedve, orrom mint egy befagyott vödör víz . . . nem is folytatom. Ha kemény hidegről jön szó, azóta is ez a kép "ugrik be". Az Il-14-es típus, ez a dugattyús gép, 340 km/óra sebességgel négyezer méter maximális magasságban adta meg a klasszikus repülés szépségét, élvezetét. Kivettem a részem e típus különleges gyári átvételi, motorcsere-utáni, műszaki berepülési feladataiból is. Ilyenkor még egy kicsit meg is fűszereztem az élvezetet vitéz Szentgyörgyi Dezső repülőkapitány (jobboldalt), a második világháború legeredményesebb magyar vadászpilótája megérkezik egyik repülőútjáról. Dezső közvetlen nyugdíjbamenetele előtt, 1971-ben Koppenhágában repülőhalált halt. (Szerző gyűjteményéből.) 253
