Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

v. Góthay Ákos: Memoár töredék a Híradó Iskolán eltöltött éveim idejéből

géptől is búcsúzni kellett.

Ezután a Heinkel He.ll2-es, He.70-es, FW.58-as, Ju.86-os, stb. következett, majd a gépekben forgódobos mérőműszerek, lábunkon térdblokk, és jöttek a feladatok. A — gyakran 10-20 másodperces időközökkel — mért és lejegyzett adatoknak a forgódobon rögzítettekkel egyezni kellett, vitának helye nem volt.

Az elméleti órákat Dóczy, vagy Mérey Imre (Apóca) százados tartotta. Az anyag elsajátítását mind elméletben, mind a repülés alatti végrehajtásban szigorúan megkövetelték. A motor és a sárkány lényegét — nem típusát — és ezek ellenőrzését a tanfolyam végén új szemmel, szinte felvilágosultan láttuk.

Június közepén vissza a Ju.86-os pilótaülésébe, mellettem Dóczy, a gépben rádiós. Vizsga. Kezdés 5000 m-en. Nehéz, de szerencsére sikeres két és fél óra volt, ilyenekkel fűszerezve : mindkét motor leáll, légcsavarok vitorlaállásba, BAKE leszállás Budaörsön, egymotoros repülés és egy motorral leszállás Csepelen. Szerencsére addigra megszoktuk a repteret, amit 5000 m-ről jóformán látni sem lehetett — így nem volt nehézség.

A tanfolyam június közepe táján fejeződött be, visszatértem Sóstóra. Elméletben-gyakorlatban sokkal gazdagabban, s egy sor új bejegyzéssel repleírásomban.

"Jogosult átképzés nélkül minden egy- vagy többmotoros gép repülésére 600 km/óra sebességig, illetőleg 2000 LE motorteljesítményig.— Dóczy Lóránd őrnagy.”

Nem tagadom, császárnak éreztem magam; Marton Dezső őrnagynál, a Műhely parancsnokánál hivatalosan bejelentkeztem. Ezután a műhelyhangár előtt szemrevételeztem a berepülésre váró gépeket. A hangármesterrel és szerelőkkel szinte barátilag összeszoktunk néhány nap alatt.

Most ismét az iskoláról. Ádám őrnagy június 20-a körül viszszaérkezett vezénylésből. Megszervezett az iskola számára egy háromnapos budapesti gyárlátogatást. Nagy élmény és hasznos tanulmányút volt ez a most végzett és a Budapesten addig még nem járt növendékek számára. A meglátogatott gyárak jó és alapos vezetőkkel mutattak be mindent, ami csoportunkat érdekelte. Jártunk az Egyesült Izzóban — itt izzólámpa "F" cső és sok különböző rendeltetésű rádiócső gyártását, ellenőrzését láttuk. Az Orion rádiógyárban több típusú, lakossági használatra gyártott, akkor rendkívüli export lehetőségű, kiváló minőségű rádióvevők gyártását szemlélhettük meg. A Standard gyárnál repülőgép rádiók gyártását láttuk, a vállalat részéről jó szakmai ismertetéssel és szívélyes vezetőivel. A "szívélyes" szót nem véletlenül használtam. Ugyanis feltűnt csoportunknak, hogy minden meglátogatott üzem fehér abrosszal terített asztalnál, szívesen látott vendégül minket.

Hazatérés Sóstóra, azaz vissza, utána évzáró vizsga következett. Sok magas beosztású vendég jött le a LEPSÁG-tól és a híradó vezetéstől Skriba Feri jól helytállt: jól ment az erre az időszakra betervezett kiképzés, a közel háromhónapos csepeli távollétem ellenére. Ismét beigazolódott: jó szervezés mellett nincs nélkülözhetetlen ember.

A vizsgán a Vezetés, sőt a szakmai ellenőrzés is, a növendékek tudását — szó szerint — váratlanul jónak minősítette. Jól esett az elismerés, most már ezzel a megnevezéssel : a "volt" növendékeknek és az oktatógárdának egyaránt. Nehéz volt a búcsú — úgy érzem nemcsak nekem — mindnyájunknak. Ezzel lezárult a Híradó Iskola életében az első évfolyam, mely 1938. október l-től 1939. június 28-ig tartott. Ádám Imre őrnagy elköszönt. Bejelentette, hogy július l-től új beosztásba kerül, az iskola vezetését pedig a LEPSÁG döntése szerint nekem kell átvenni.

Úgy láttuk jónak : vegye ki szabadságát, aki csak teheti. Szeptember végére mindenkinek itt kell lennie, a második évfolyam október 1-i bevonulásához, a tanfolyam beindításához. Kivettem évi szabadságomból egy teljes hónapot. Szüleim Miskolcon laktak, apám ott a 13. gyalogezred parancsnoka volt. Első napon kirándultunk, végig a Vadászvölgyön Bánkúira, onnan tovább Bálványra, Csóványosra, mondanom sem kell gyalog, nem a mai módon ; szennyezve az erdőket büdös gépkocsival. Másnap kipihentük az első napi sétát, közel 40 km-t! Ezután még kétszer kimentünk úszkálni a Miskolctapolca-i strandra. Gyönyörű volt. Ezzel ki is pihentem magamat. Hét végén már hiányzott a fehérvári repülőtér levegője, a pilótaülés illata, a CR-42-es szárnyainak muzsikája, a Fiat motor finom hangja, a csavargás gomolyfelhők fölött és között és sok-sok egyéb repülőélmény, amiről oldalakat lehetne írni és mesélni. Amit csak azok értenek meg, akiknek szintén részük volt ebben. Ezek után — hat rövid szabadságos nap múltán — visszautaztam Székesfehérvárra.

Egy majdnam kész FW.58-as "Weihe" és utána egy CR-42-es következett berepülésre. Erre a két gépre határozottan emlékszem, hiszen velük kezdtem — mai szóhasználattal — a "másodállásomat". Az iskola szünetelt, az üzem dolgozott, sokat repültem. Különös élvezet volt a sok típus változatossága. A műhelyhangár sarkában állt egy öreg Hungária. Megtudtam, hogy kiselejtezés alatt áll, de van még a motorban vagy 80 repülőóra. A fényképészektől Kablay főhadnagy megfigyelő, a szerelőiskolától Zellman (Zentay) hadnagy gyakran jártak "potyázni" repülést mint utasok. Többször jöttek a Műhelyhez is, hozzám. Ugyanis jogom volt a berepülés második felszállására — amikor rendszerint csak apróbb javításra, pl. trimm beállításra volt szükség — utast vinnem. Megkértem a két delikvens jelenlétében Mátyássfy alezredest: engedje meg e két lelkes repülőjelölt elsőfokú pilóta kiképzését a Műhelytől kapott Hungárián. Az oktató én leszek. Jól repültek, az iskolai szünet alatt letették az elsőfokú pilótavizsgát. Ezzel is szorosabbá vált a kapcsolat az egyes szakiskolák között.

Két végzett növendékem fa dobozkában, fekete bársony alapon szépen faragott, élethű színű, fekete bundával díszített vénuszháromszöggel ajándékozott meg, amit ünnepélyesen adtak át az étkezdében. Hangulatban, humorban nem volt hiány. Köszönhettük ezt parancsnokunknak, Józsi bácsinak, akit távollevő apáink helyett szerető jó apánknak tekintettünk.

1939 nyara sok és változatos repüléssel telt el. Úgy éreztem magam, mint akinek saját repülőtere, kimeríthetetlen töltőállomása és sokféle kicsi és nagy repülőgépe van. Mint berepülő pilóta teljesen a magam ura voltam. A szerelők kiválóan dolgoztak, második, vagy harmadik repülésre csak ritkán került sor, akkor is vezérsík-, vagy trimm utánállítás miatt. A motorok mindig tökéletesen működtek.

Mátyásffy Józsi bácsi úgy döntött, hogy a városi élet rontja erkölcseinket, ezért ki kell költöznünk lakni a reptérre. Hárman : Nyírő Sasa, időközben a Híradó Iskolához helyezett Halmossy Simon, rep. Akadémiát végzett hozzám hasonló rádió amatőr hadnagy és én, kaptunk a gázgyárban egy rendbehozott kis épületet, s oda beköltöztünk. Nem hiszem, hogy volt amerikai milliomos, akinek kellemesebb, szebb nyara lett volna, mint amilyen a mienk volt 1939-ben Sóstón.

1939. október első napjaiban bevonult a Híradó Iskolához a második évfolyam, megindult az iskolai élet. Az első év jól sikerült, így semmit nem változtattunk a kiképzés módján. A tanfolyam 1940. júniusában — az előző évhez hasonlóan — sikeresen zárult. A növendékek becsületesen, szorgalmasan tanultak és dolgoztak, fegyelmi büntetésre egész évben nem került sor.

Az 1940-es nyár hasonló volt az előző évihez, sok szebbnél szebb repüléssel, új típusokkal : Romeo RO-37-es, RO-41-es, RE-2000, Caproni Ca.310, AVI A 529, PZL 13, FW.56, Messerschmitt Bf.108, Bf.l09E és a "Káplár". Erről meg kell emlékeznem. A gép pályázatra, a Bü.l31-es iskolagép magyar gyártmányú leváltására épült, a három elfogadott pályamű egyike. A másik kettő a győri "Levente" és a Műegyetem-MÁVAG "Nebu-103