Magyar Szárnyak, 1982 (11. évfolyam, 11. szám)

Hehs Ákos - Péterdi A. János: Szabotázs kényszerleszállás

rendelkező, hatalmas sűrű fenyőerdőkkel körülvett repülőtér Kelet-Poroszországban, a Mazuri-tavak környékén, Allenstein közelében — nagyszámú Heinkel 111 -es volt tárolva. Az orosz front ekkoriban már meglehetősen közel, mintegy 70 km-re volt a repülőtértől, s a németek erősen készülődtek a repülőgépeknek a hátországba való átrepülésére. A megvásárlásra tekintetbe jövő gépek a H- 16-os szériához tartoztak Jumo 211 F-2-es motorokkal ellátva. Miután a magyar légierők csupán a He 111 P-2 szériájú gépekkel rendelkezett, a bizottság parancsnoka, Subay alezredes egy tájékoztató repülést rendelt el az egyik H- 16-os szériájú géppel, s a repülés végrehajtására Hehs Ákos őrnagyot és Péterdi Adolf főhadnagyot jelölte ki.

A németek készségesen elő is készítettek egy gépet a repülésre.(3) így hát Hehs és Péterdi kettesben indultak a tájékoztató repülésre. Hehs nem ismerte közelebbről a He 111 - es típust, így Péterdi foglalta el a pilótaülést. Mintegy 20 — 25 perces repülés után, mely alatt Hehs is megismerkedett a gép repülő tulajdonságaival, Péterdi felkészült a leszálláshoz. A futóműkiengedéshez szükséges sebességcsökkentés céljából a gázkarokat visszavette; az előírt sebesség elérésekor a futómű-működtető kart “ki” helyzetbe kapcsolta, ugyanakkor a fordulatszámot növelte a futómű-kieresztést működtető hidraulika meghajtása céljából. Igen ám, de éppen az a motor, amely a hidraulikus rendszert volt hivatva meghajtani, nem reagált a gázadásra: csak folytatta az “üresjáratot”, mintha mi sem történt volna. A futómű a gravitáció hatása alatt, de ugyanakkor a légellenállás által gátolva, kint lógott, de nem volt “kibiztosítva”, miután hiányzott a hidraulikus nyomás hozzá. A kézi kiengedést egy, a gépszárny főtartójára szerelt körmöskapcsoló rendszer kézi forgattyúval való meghajtása által kellett végrehajtani, ami egy komplikált és hosszadalmas művelet volt, melynek sem megmagyarázására, sem pedig véghezvitelére már nem volt elegendő idő. Csupán egy motorral és a kint lógó futóművel a gép rohamosan vesztette a magasságot. (4)

Míg Péterdi azt latolgatta, hogy talán mégiscsak eléri egy motorral a

repülőteret, Hehs megpillantott egy parányi kis tisztást az óriási fenyőerdőben, s arra mutatva ezt kiáltotta Péterdinek: “Ide tedd lel” Péterdi szót is fogadott, s szerencsésen “beliftelt” a toronymagasságúnak tűnő fenyők közé, a postabélyegnek látszó kis tisztásra. Puha, fekete humuszba süppedt a 12 tonnás gép, a hatalmas falégcsavarok szilánkokra törtek, s mintegy 70 — 80 m-es csúszás után egy csatorna menedékes partján torpant meg. A puha humusz sokat segített a fékezésben. Hehs és Péterdi távozása a gépből (esetleges tűzre, vagy robbanásra számítva) mintaszerű fürgeséggel zajlott le; még ma is azon vitatkoznak, hogy melyikük ugrott ki előbb a gépből...(5)

Néhány perccel a kényszerleszállás után egy, a repülőtérről felszállt Fieseier Storch gép repült el a tisztás fölött, a kényszerleszállt gépet keresve. Mint utóbb kiderült, a pilóta nem látta meg a gépet, mert nem is képzelte, hogy ilyen kis “udvarba” valamilyen gép is leszállhatott volna.

Rövid várakozás után — mivel a várt “segélykocsi” nem jött — Péterdi elindult a repülőtér felé segítségért, Hehs pedig a gépnél maradt. Mintegy 10 — 15 perces gyaloglás után Péterdi a hangárok elé érkezett, ahol a magyar bizottság és a németek csüggedten várták a Storch pilóta (aki még mindig felderített) visszatérését. Mikor Subay alezredes Péterdit meglátta, első kérdése volt: “Mi van Ákossal?” “Az erdőben áll a gép mellett és cigarettázik”, válaszolta Péterdi. Nagy megkönnyebbülés és rövid helyzetjelentés után az egész társaság, a németek hangármesterével és egy szerelővel együtt kihajtott a kényszerleszállás színhelyére. A hangármester leszereltette a hibás motor burkolatát, egy pillantást vetett a gázkar-összekötő rudazatra és elkiáltotta magát: “Sabotage!” (Péterdi rögtön jobban érezte magát.) Mint ahogy a részletes vizsgálatnál kiderült, a gázkar rudazat repülés közben az egyik csuklónál szétvált, miután az összekötő csapszeg — nyilván biztosítás hiányában — kiesett. Ez a hiba önmagában talán még csupán hanyagságra vezethető vissza. Azonban az a tény, hogy a biztosító rugó, melynek éppen ilyen eset elkerülése céljából a gázkart “teljes gáz” állásba kellett volna húznia, szét volt kapcsolva, csakis szabotázsra mutatott. A német hangármester azonnal tudta, mily forrásból eredhetett a szabotázs. Hadifoglyokat és kényszermunkásokat alkalmaztak a gépek karbantartásánál, úgy látszik, kellő felügyelet nélkül. A német repülőtérparancsnok nem resteilte kifejezni megkönnyebbülését afölött, hogy a kényszerleszállás nem egy német személyzettel történt a néhány nap múlva esedékes hátországba való átrepülés alkalmával, mely esetben a repülés tragikusan is végződhetett volna.

Ezek voltak egy “szűk helyre” történt kényszerleszállás meleg pillanatai.

Szerencsénk volt!

Szerkesztő megjegyzése: Nem kell mindent a szerencsére fogni; a szerénységet értékeljük.

JEGYZETEK:

(1) Az amerikai vadászgépek ebben az időtájban többé-kevésbé szabadon garázdálkodtak Németország keleti részeiben, a Dunántúlon és Olaszország északi partjain.

A Balaton felett 20 méter magasságban repülve rémítgették a vitorlásokat, a székesfehérvári repülőtéren pedig sorra lőtték ki a startvonalon álló és berepülésre váró gyakorló gépeket. így mindannyian szívesebben indultunk volna útra egy olyan géppel, amelyik vissza tudott volna lőni tá-HEHSÁKOS

madás esetén. Dehát erre kizárólag jószerencsénk folytán nem került sor.

(2) A német tiszti étkezde vezetője egy igen elegáns hölgy, Hehs Ákost szemelte ki — aki folyékonyan beszélte a német nyelvet —, hogy őt a politikai helyzetről tájékoztassa. Kijelentette, hogy minden előkészület meg lett téve internálásunkra vonatkozólag, ha Magyarország cserben hagyja német szövetségesét. Ma már tudjuk, hogy ez nem így történt.

(3) Közelebb menve a géphez csodálkozva constatáltuk, hogy a 10—15 főből álló szerelő sze-35